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C’est pas nouveau, quoique !

DS 1955, une série spéciale pour les 60 ans

Jean-François Preveraud
DS 1955, une série spéciale pour les 60 ans

© DR

Citroën a largement profité de la fabuleuse image dans le public de la DS lancée en 1955 pour assoir sa marque Premium DS dans un véritable succès. Cela méritait bien un hommage officiel, se sera fait du 19 au 24 mai avec la DS Week et le lancement d’une série spéciale en édition limitée baptisée ‘‘1955’’.

Le Salon de l’auto d’octobre 1955 marque une date dans l’histoire de l’automobile car Citroën présenta alors un véhicule futuriste qu’il allait commercialiser, la DS. Il faut dire que sa forme tranchait avec le reste de la gamme de la marque aux doubles chevrons (Traction avant, 2 CV, utilitaire Type H), mais aussi dans tout le paysage automobile français (4 CV et Frégate Renault ; 203 et 403 Peugeot ; Aronde et Versailles Simca ; Dyna Panhard, etc.). De plus, ce véhicule était bourré d’innovations.

Mais il faut remonter à 1938 pour trouver les racines de la DS. Pierre-Jules Boulanger, qui avait pris l’année précédente la succession de Pierre Michelin à la tête de Citroën, préparant le futur, songea à lancer les études du véhicule destiné à remplacer la Traction avant, alors en plein succès. Et il voit grand pour le successeur de la ‘‘Reine de la route’’, puisqu’il baptise cette étude VGD pour véhicule de grande diffusion. Deux versions sont prévues, 125 et 135, pour exprimer leurs vitesses maximales. Pour cela, il voit une voiture plus légère et plus confortable que la Traction dont la structure serait faite de profilés emboutis en acier et en duralumin avec une carcasse en tubes. De nombreuses déclinaisons sont prévues : berline, découvrable, cabriolet, utilitaire, etc.). Il souhaite aussi que l’aérodynamique soit très travaillée et que l’empattement soit important pour assurer une bonne stabilité. Pour cela, il renouvelle sa confiance à l’ingénieur André Lefebvre, père de la Traction avant, au styliste Flaminio Bertoni pour la ligne et à Paul Magès pour l’innovante suspension hydraulique haute pression.

Il faut imaginer le bouillonnement d’idées dans le bureau d’études de la rue du Théâtre à cette période, car on y travaille aussi sur la TPV (très petite voiture) qui deviendra la 2 CV. Mais la Seconde Guerre mondiale va bouleverser l’ordre des choses. Les premières TPV de présérie, sorties à l’été 1939, vont partir au pilon et le projet VGD intégrer les cartons jusqu’à 1945. D’autant que le projet VGD a pris du retard surtout côté moteur, pour lequel différentes architectures sont envisagées dont un ‘‘Flat 6’’ à refroidissement par eau ou par air.

Des préoccupations très actuelles

Pierre-Jules Boulanger décédé accidentellement le 11 novembre 1950 alors qu’il testait une 15 avec un moteur prototype pour le VGD, c’est Pierre Bercot, nommé directeur général, qui va superviser le projet, laissant à André Lefebvre la liberté d’appliquer ses idées. Ce dernier crée alors un véhicule avec un centre de gravité très bas et des voies avant et arrière différentes pour une meilleure tenue de route, répartit le poids aux 2/3 sur l’essieu avant pour favoriser la motricité, crée une structure légère et à l’aérodynamique très moderne (il a travaillé dans l’aéronautique avec Gabriel Voisin), et finalement une suspension hydraulique révolutionnaire.

Il conçoit pour cela un soubassement rigide constitué de deux gros longerons recevant un plancher plat, les essieux et le moteur. Le tout est surmonté d’une structure d’habitacle très légère avec un minimum de tôles travaillantes, sur laquelle sont boulonnées les pièces de carrosserie, facilitant les réparations de tôlerie. Malgré la volonté de réduire la masse, le recours à l’alliage léger sera abandonné pour des questions de coût sauf pour le capot et le pavillon de toit de certains modèles, ce qui laissera le champ libre aux matières plastiques et composites.

En revanche, la mise au point du ‘‘Flat 6’’ traine toujours, aussi Pierre Bercot décide de revenir au 4 cylindres en ligne de 1911 cm3 monté sur les 11 depuis 1934, mais avec une culasse hémisphérique en aluminium supportant des soupapes en V, ce qui ne permettra malheureusement pas, dans un premier temps, d’amener sa puissance (75 ch) au niveau des capacités routières de la voiture.

Les ingénieurs se rattraperont dans le domaine de l’innovation avec le train avant où le pivot de direction est placé dans l’axe de la roue, ce qui offre plus de précision dans la direction et un excellent rayon de braquage. Et le tout sera doté de freins à disque en sortie de boîte de vitesses. Des freins qui bénéficieront de l’hydraulique haute pression (180 bars), permettant de remplacer la traditionnelle pédale par un petit champignon déroutant pour les premiers conducteurs. L’hydraulique sera aussi utilisée pour les suspensions très souples réglables en hauteur, grâce à des sphères hydropneumatiques. Une hydraulique haute pression de pointe qui deviendra la marque de Citroën.

Des innovations qui demandent de nombreux essais routiers pour leur mise au point. Ce qui permettra aux journalistes d’une nouvelle publication, l’Auto-Journal, de publier dès avril 1952 des photos et des dessins très précis de la future 10 CV de la marque. Des fuites internes alimenteront le feuilleton de la genèse de la voiture jusqu’à la veille du salon d’octobre 1955. L’Auto-Journal connaîtra des tirages record et attirera une foule considérable sur le stand Citroën au salon dès le 6 octobre 1955. D’autant que Citroën n’avait rien présenté de nouveau depuis la 2 CV en 1948.


                                          Une ligne intemporelle  © JF Prevéraud

12 000 commandes dès le premier jour du salon

Au lever du voile c’est la stupeur dans l’assistance, car si les dessins de René Bellu dans l’Auto-Journal étaient très fidèles, voir cette sculpture en 3D coupe le souffle à beaucoup. La DS 19 est révélée. Un profil en fer de lance à la ligne très pure, pas de calandre, des montants de pare-brise très fin, une immense surface verrée, des peintures bitons aux couleurs vives, un tableau de bord futuriste. Citroën fait table rase du passé et présente la voiture de demain. Dans la foule, les avis sont tranchés, on adore ou on déteste, mais 750 commandes sont signées en 45 minutes, 12 000 dans la journée et 80 000 sur la durée du salon. Du jamais vu ! Maintenant il va falloir fabriquer, car la vingtaine de véhicules de présérie présentés et essayés au salon ont été assemblés à la main par les gens du bureau d’études. Les délais de livraison annoncés sont de un an et demi !

La DS la plus célèbre
La DS va entrer dans l’histoire, la grande, le 22 août 1962, lors de l’attentat du Petit-Clamart contre le général de Gaulle.
Sa DS19 essuiera une rafale d’arme automatique et malgré de nombreux impacts dans la carrosserie et deux pneus crevés, son chauffeur, le gendarme Francis Marroux, réussira grâce à ses qualités routières hors pair, à la maintenir sur la route mouillée tout en accélérant pour rejoindre la base aérienne de Villacoublay toute proche.

 

  Quai de Javel la production commence : 7 exemplaires en octobre ; 1 en novembre, 61 en décembre ; 229 en janvier 1956 ; 368 en février ; 548 en mars… le démarrage a été lent car la voiture encore en phase de mise au point est en évolution permanente et les ouvriers ont beaucoup de mal avec une voiture beaucoup plus complexe que la Traction. Il est vrai que la DS compte 12 000 pièces provenant de 17 usines Citroën et de nombreux équipementiers qui fournissent 50 % de la valeur du véhicule.

Tous les composants hydrauliques haute pression sont par exemple fabriqués à l’usine d’Asnières (92) où il a fallu développer un nouveau savoir-faire industriel permettant d’usiner les nombreuses pièces en grande série avec une précision du micron.

Citroën innove aussi pour la peinture, car toute la carrosserie est faite d’éléments rapportés qui sont peints à part de la structure. Côté sellerie, les sièges utilisent des coussins en mousse de polyester renvoyant aux oubliettes les traditionnels ressorts et crins tout droit issus des techniques de l’ameublement.

20 ans d’évolution

Si toutes ces innovations séduisent une partie du marché, elle en effraye une autre plus conservatrice. Aussi Citroën va-t-il proposer dès le salon de 1956 une version simplifiée de la DS l’ID 19. Le moteur est moins puissant (66 ch) et surtout l’assistance hydraulique a disparu. Côté habitacle la finition est aussi plus spartiate et plus austère. Les deux modèles vont connaître ensuite une évolution continue pendant 20 ans. La plus visible sera la nouvelle face avant en 1967 qui intégrera les phares dans les ailes avant et verra l’arrivée de projecteurs directionnels suivant les mouvements du volant. Le moteur connaîtra aussi différentes évolutions de cylindrée donnant naissance aux DS 20, 21 et 23. L’injection électronique Bosch sera utilisée à partir de 1970. Des 75 ch initiaux on arrivera en fin de carrière à 130 ch.


                              Un cabriolet toujours aussi désirable © JF Prevéraud

Des dérivés seront aussi proposés tel le break dès septembre 1959, avec une version spécifique ambulance qui sera un vrai succès, ou bien un cabriolet en octobre 1960. Un cabriolet ‘‘usine’’ qui donnera des idées à bien des carrossiers (Chapron…). La DS s’illustrera aussi en compétition sous la houlette de René Cotton, le responsable du département compétition de Citroën. Elle gagnera ainsi le Rallye de Monte-Carlo dès 1959 dans la catégorie, puis de nombreux rallyes tant nationaux qu’internationaux.

Côté production, la DS quittera l’usine historique du Quai de Javel en 1973 pour rejoindre la toute nouvelle usine d’Aulnay (93). Mais en septembre 1974 Citroën présente la CX qui va remplacer la DS et la production va définitivement cesser le 24 avril 1975 avec 1 330 755 véhicules produits en France et 130 000 dans les diverses filiales étrangères. Une page d’histoire est tournée.

Mais la DS est restée dans les cœurs, il suffit de voir le succès marketing que ce nom apporta à la gamme premium de Citroën. Aussi était-il normal de lui rendre hommage pour les 60 ans de sa naissance. Ce sera chose faite avec la DS Week du 19 au 24 mai et le lancement d’une série spéciale en édition limitée baptisée ‘‘1955’’. Elle sera dévoilée lors de l’exposition DS, ouverte gratuitement à tous, au Jardin des Tuileries les 23 et 24 mai prochains, à Paris. 1955 DS3, 955 DS4 et 955 DS5 seront ainsi proposées dans une livrée bleu métal avec une sellerie cuir de qualité, symbole du savoir-faire à la française.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://www.citroen.fr

 

 

Pour votre bibliothèque

A défaut d’en posséder une voici quelques livres incontournables pour partager la passion.


© JF Prevéraud

DS, le grand livre, hélas épuisé mais trouvable sur Internet

DS, un fabuleux destin

DS, 50 ans de passion

DS, la passion continue

La Citroën DS de mon père

Citroën DS, coupé, cabriolet, découvrable

DS en compétition

DS, miniatures de mon enfance

André Lefebvre, de la voisin laboratoire à la DS

Aventure DS, l’ambition française

 

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