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Diesel Gate : la grande aberration des cycles d’homologation

Diesel Gate : la grande aberration des cycles d’homologation

D’après le rapport de l’ONG Transport & Environment, qui a mené des tests en conditions normales de conduite sur les véhicules de six constructeurs, neuf voitures sur 10 seraient en infraction avec les normes antipollution européennes.

© Transport & Environment

Onze millions de véhicules truqués ! Le scandale provoqué par les tricheries de Volkswagen, qui a doté ses moteurs diesel d’un logiciel espion pour n'activer leur système antipollution que lors des tests, a révélé au grand public une aberration sur le fonctionnement des cycles d’homologation. Explication en quatre points clefs. 

Ce que dit la réglementation européenne

En Europe, les rejets polluants pour les véhicules roulants sont encadrés par des règlements appelés normes Euro. Ces règlements s’appliquent aux véhicules neufs et visent à réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Les émissions de CO2 ne sont pas prises en compte dans ces normes. Actuellement, les véhicules particuliers sont soumis à la norme Euro 6 b. Celle-ci exige, pour les véhicules à moteur Diesel, que les émissions d’oxydes d’azote ne dépassent pas les 0,08 g/km.

La norme stipule également que les systèmes de dépollution doivent fonctionner en condition normale de conduite. « C’est sur ces termes (condition normale de conduite, ndlr) que les constructeurs jouent » assure François Cuenot, chargée de mission au sein de l’ONG Transport & Environment à nos confrères de RTL. Son ONG a fait réaliser des tests en conditions normales de conduite sur les véhicules de six constructeurs et dénonce, dans une étude publiée la semaine dernière, des écarts importants entre les scores affichés par les constructeurs automobiles et les résultats observés suite aux différentes expérimentations. D’après le rapport de l’ONG, neuf voitures sur 10 seraient en infraction avec les normes antipollution européennes. 

Des cycles d’homologation totalement obsolètes

L’ONG est catégorique, les cycles d’homologation européens obsolètes et non représentatifs des conditions réelles de circulation sont responsables de ces énormes écarts. En Europe, ces tests d’homologation relèvent du standard NEDC (New european drive cycle), mis en place au tout début des années 90 et quasiment inchangé depuis. Réalisés dans l’un des 28 laboratoires européens certifiés, ces tests de 20 minutes s’effectuent sur un banc d’essai sur une distance de 11 km à une vitesse moyenne de seulement 33 km/h et avec des phases d’accélération particulièrement lentes (26 secondes pour passer de 0 à 50 km/h), rappellent nos confrères de l’Usine Nouvelle. De plus, les tests sont réalisés à une température ambiante comprise entre 29 et 30°C, qui permet de diminuer la consommation au démarrage. Des conditions donc très éloignées de la réalité. Cette aberration est bien connue des spécialistes du domaine. En effet, dans un rapport publiée en juin 2014, l’Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) écrivait déjà : « Le cycle NEDC utilisé pour la vérification du respect des normes Euro n’est pas représentatif des émissions des véhicules lors de leur usage réel, ce qui conduit à sous-estimer, entre autres, les émissions de NOx des voitures Diesel, ce qui n’est pas le cas pour les voitures essence. Ainsi, la sévérisation des seuils d’émissions des NOx des voitures Diesel n’a pas permis de diminuer les émissions réelles de ces véhicules à l’usage ». L’agence française mène elle-même une série de tests en appliquant aux véhicules différents types de cycles (WLTP, ARTEMIS) et en effectuant des essais sur circuit. « L’objectif n’est pas de détecter la présence d’éventuels logiciels espions, mais de vérifier le niveau des émissions réel et de disposer des éléments nécessaires pour pouvoir alerter la Commission européenne », explique Johan Ransquin, chef de service transport et mobilité à l’Ademe.

Les 1 001 astuces des constructeurs

Outre un système d’homologation obsolète, l’ONG Transport & Environment dresse la liste des nombreuses astuces qu’emploient les constructeurs, en toute légalité, pour rentrer dans les clous lors des tests. Les véhicules seraient ainsi allégés au maximum (en éliminant tous les accessoires proposés en option) pour obtenir de meilleures performances. Les étriers des freins seraient retirés et les pneus surgonflés pour limiter les frictions et les résistances afin de diminuer la consommation d’énergie. L’alternateur serait quant à lui déconnecté et la climatisation non enclenchée. Les constructeurs utiliseraient même des lubrifiants spéciaux. Enfin, il n'y ni conducteur au volant ni passager, encore moins de bagages et le réservoir de carburant ne contient que la quantité nécessaire au test.

Bientôt des mesures sur route ?

Hasard du calendrier, la Commission européenne doit présenter aux constructeurs, le 15 octobre prochain, une proposition de texte d’application d’un nouveau standard baptisé WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures). Ce nouveau cycle d’homologation, harmonisé à l’échelle mondiale, pourrait entrer en vigueur en Europe dès 2017, en même temps que la norme Euro 6 C. Il permettrait de réaliser des tests beaucoup plus réalistes. En effet, les véhicules seront observés sur une distance plus longue (23 km), à une vitesse plus élevée (46,5 km/h) et avec des accélérations plus vives. Le poids total du véhicule serait également davantage encadré avec la prise en compte des équipements en option, le chargement et les passagers. « Il y aura toujours un écart entre les tests réalisés en laboratoire et la réalité, mais le WLTP devrait permettre de réduire cet écart » estime le spécialiste de l’Ademe. Par ailleurs, la Commission européenne prévoit d’instaurer une nouvelle mesure baptisée RDE (Real-world driving emission). « Avec la RDE on change de philosophie. Il s’agit de fixer une valeur seuil que le véhicule ne devra pas dépasser quelques soient les conditions de circulation » explique Johan Ransquin. Cette mesure, qui pourrait être appliquée à l’horizon 2020, va induire le développement de systèmes de mesure embarqués, les fameux PEMS (portable emissions monitoring systems) qui permettront de réaliser des mesures d’émissions sur route et non plus simplement en laboratoire. D’après Johan Ransquin, ces mesures très attendues obligeront les constructeurs à concevoir des véhicules selon des conditions beaucoup plus proches que la réalité. 

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