Nous suivre Industrie Techno

DELPHI SAUVE PAR LA QUALITE

Thierry Mahé

Sujets relatifs :

,
- En 2001, il ne tenait qu'à un fil que la production d'évaporateurs de l'usine ardennaise de Delphi ne soit délocalisée. En 2004, le carnet de commandes est plein.

Jean-Jacques Dullin est le nouveau directeur de l'usine de Delphi à Donchery (Ardennes), qui réalise des évaporateurs et des modules de climatisation automobile, surtout pour Renault et General Motors (Opel, Vauxhall). Juste récompense pour l'artisan du redressement de l'usine ardennaise, aux côtés de Thierry Cappe, ex-directeur qui vient de quitter le groupe. En trois ans, l'usine a en effet accompli des prodiges, en qualité comme en productivité. Elle a écarté le spectre d'une délocalisation vers les usines polonaises du groupe où le coût de la main d'oeuvre est jusqu'à quatre fois inférieur à celui de la France. Elle a étrenné de nouveaux marchés, comme le poids lourd (module de l'Atego 2005 de DaimlerChrysler). Et rempli ses commandes pour dix ans. Cerise sur le gâteau : en mai, Donchery était désignée par l'école de management Insead, parmi les quatre usines européennes les plus performantes.

En 2000-2001, l'avenir du site de General Motors, puis de Delphi - filiale indépendante depuis 1999 - semblait bien fragile ! Jean-Jacques Dullin confie : « Opel venait de nous refuser la climatisation de sa nouvelle Vectra : une chute de production considérable ! Moi, j'étais porteur des projets Laguna, Vel Satis et Espace II [dont il avait développé l'ingénierie au centre du Luxembourg]. Mais ce projet arrivait tard... » Résultat immédiat, de 950 personnes, l'usine passe à 500.

Le sursaut d'exigence de qualité, joint à la forte part des achats rapportée au coût de production, a justifié le maintien de la production en France. Ce n'est pas un mince exploit que d'avoir su motiver les hommes, tout en réalisant un sévère plan social.

« NOUS AVONS PROCÉDÉ À 500 CHANGEMENTS TECHNIQUES EN 2003. »

Au menu : un passage au crible des composants, des technologies, des procédés et des fournisseurs. Ainsi, le brasage des évaporateurs, qui consiste à souder plaques et ailettes en aluminium de l'échangeur en une seule opération. Auparavant, il se faisait sous vide. C'est-à-dire par lots, dans un four à air raréfié, pour éviter l'oxydation. Aujourd'hui, il s'effectue sous ambiance contrôlée, en continu, tout au long d'un tunnel à azote pulsé, où la courbe de température est contrôlée à +/- 3 °C jusqu'à 630 °C. Plus complexe, le procédé autorise plus de finesse dans les changements de séries, et un contrôle qualité sans à-coup.

De même, le soudage ultrasonique remplace le vissage, etc. Ces progrès ont ramené le taux de rebut de 2,5 % à 1 %. Mais surtout, le contrôle est aujourd'hui unitaire (détection d'hélium par spectrométrie de masse, lorsque l'échangeur est mis sous pression). Jean-Jacques Dullin précise : « Il y a trois ans, on réparait encore les pièces défectueuses. Maintenant, on les jette. Ce qui a un impact responsabilisant sur les opérateurs. »

À noter que, dans le même temps, l'usine gagnait aussi en valeur ajoutée. Ainsi, l'Espace II (production depuis 2003) met en oeuvre un module original, sous plancher et caréné, codéveloppé avec Renault.

L'usine a trois métiers de base : l'injection plastique, le brasage (voir ci-dessus) et l'assemblage. Chacun de ces procédés a été revisité dans l'optique du zéro défaut. « La norme devient de tester à 100 % : jusqu'à une heure de test pour la Vel Satis. » Quant à l'injection, Jean-Jacques Dullin se réjouit : « Les temps de changement d'outils sont si courts qu'on n'a plus besoin de procéder à une programmation ! » En effet, sur les seize presses, ces temps sont de 30 minutes, d'où des lots d'une taille optimale, et pratiquement pas de stocks intermédiaires.

« Nous nous sommes engagés à baisser nos prix entre 3 et 5 % par an. »

Comment une telle baisse de prix est-elle possible ? Un module de "clim", c'est 18 % de coût de production et 60 % de matière. « Nous avons baissé les coûts de production de 7 %. Si la matière occupe un tel poste, c'est que nous achetons toute la partie électrique, cartes électroniques et moteur : 70 % du prix matière sur la Laguna. Bien sûr, on trouve des composants de moins en moins chers, mais dans le même temps, le confort acoustique nous pousse vers des moteurs plus haut de gamme. » À noter que Delphi reste maître du logiciel « qui fait toute la différence ». Les climatisations actuelles offrent une régulation très fine. Mais cela a un prix : des capteurs précis et des actionneurs rapides, donc puissants.

La baisse des coûts peut-elle perdurer ? Rien n'est moins sûr. La législation sur les gaz réfrigérants va bannir, dès 2008, le gaz réfrigérant R134a qui, s'il préserve la couche d'ozone, aggrave l'effet de serre. Successeurs : le R 152A et le CO2. Le premier est très explosif, le second réclame des pressions jusqu'à 140 bars ! Delphi penche vers le premier, son concurrent Behr prône le second. Les deux technologies impliquent une étanchéité parfaite du circuit de climatisation. Parfaite donc coûteuse.

En revanche, la logistique recèle des gisements d'économies. « Auparavant, on avait jusqu'à quatre jours et demi d'immobilisation matière pour un temps de production de 20 minutes ! La "norme" est aujourd'hui d'une journée d'encours. » Ce qui implique des livraisons quotidiennes et non plus hebdomadaires. But ? « Réduire la surface d'entreposage, la manutention... et détecter très vite une non-qualité. Et puis, il est important, au plan psychologique, que la matière rentre au rythme où les produits sortent. » Cette logistique tendue a sa contrepartie, car il est plus profitable de charger des camions de 36 tonnes ! « L'idée qui se met en place, ce sont des "tournées du laitier" qui collectent plusieurs fournisseurs et desservent plusieurs usines du groupe. » Cette mutualisation des fournisseurs et du fret est orchestrée par Delphi Europe.

« NOUS AVONS CONSACRÉ 2 % DE LA MASSE SALARIALE À LA FORMATION. »

à Donchery, les tâches d'assemblage sont faiblement automatisées : 150 pièces pour un module. Jean-Jacques Dullin commente : « Il n'est pas raisonnable d'automatiser à moins de 6 000 modules/jour. Ce que peut faire Volkswagen avec la Golf. Or l'Astra, c'est 2 000 modules/jour ; la Vel Satis, cinquante. De plus, un évaporateur ne sera jamais un composant standard. La Vel Satis se décline à elle seule en six références. En conséquence, l'assemblage demeurera manuel, même s'il est balisé par des garde-fous, détrompeurs, aides visuelles, capteurs d'inserts... Le test, lui (mesure des flux, essais électroniques), fait l'objet de procédures quasi automatiques. La climatisation a un fort impact sur la perception du confort. Et à l'inverse, joue en sa défaveur, par le bruit, les vibrations qu'elle peut engendrer. « Pour le module de l'Atego, l'étude du poste d'assemblage a pris près de huit mois. » Période où les opérateurs découvrent leur poste dans le même temps que les gens des méthodes procèdent aux mises au point.

Pas de surprise, la formation atteint 2 % de la masse salariale à Donchery : 120 heures de formation sur support, pour l'Opel Astra. De même, techniciens et opérateurs sont vivement invités à faire des suggestions. Ce système, "Eureka", fait remonter au moins une idée par an et par personne. Idées rétribuées. Témoin, ce chèque de 8 000 euros, en début d'année, pour un duo de techniciens. Et juteuses. Cette invention a rapporté 100 000 euros à l'usine.

« NOUS AVONS CRÉÉ DES GROUPES DÉDIÉS À CHAQUE CONSTRUCTEUR. »

De fait, un "Program Manager" pour Renault, et son homologue pour General Motors, disposent de leur propre équipe de techniciens de bureau d'études, de méthodes et production, d'acheteurs... Entre quinze et trente personnes. Dans l'optique d'une meilleure réactivité à l'attente du client, d'une plus forte implication des hommes. Une troisième équipe a pour client l'usine elle-même. « Ces structures sont autonomes. Elles ont un pouvoir dans l'usine, mais aussi à l'extérieur, comme dans la négociation », commente Jean-Jacques Dullin.

Qui conclut : « Même si l'informatique de production est précieuse, l'idéal serait de faire comme si elle n'existait pas ! Une structure de fabrication, simple, propre, esthétique et flexible, devrait en dernière limite se passer d'un Operating System ! »

L'ENTREPRISE

L'usine de Donchery (près de Charleville-Mézières, Ardennes) - 515 personnes, dont 350 en production (plus 100 intérimaires) - 850 000 modules de climatisation et 1 million d'évaporateurs par an (objectif : 1,5 million). - Principaux clients : Opel, Renault et Delphi (pour d'autres usines) - 40 fournisseurs significatifs sur 120 répertoriés - 3 métiers : injection plastique, brasage et assemblage

vous lisez un article d'Industries & Technologies N°0862

Découvrir les articles de ce numéro Consultez les archives 2004 d'Industries & Technologies

Bienvenue !

Vous êtes désormais inscrits. Vous recevrez prochainement notre newsletter hebdomadaire Industrie & Technologies

Nous vous recommandons

Véhicules autonomes : chez PSA, l'intelligence artificielle prend le volant

Véhicules autonomes : chez PSA, l'intelligence artificielle prend le volant

PSA Peugeot Citroën dote ses prototypes de véhicules autonomes d'une forte intelligence embarquée, et obtient le droit de faire[…]

LE VIRAGE NUMERIQUE PAGE 26

LE VIRAGE NUMERIQUE PAGE 26

Le virage numérique

Le virage numérique

ZF passe la vitesse supérieure

ZF passe la vitesse supérieure

Plus d'articles