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Comment freiner un TGV ?

T. M.

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- Pour le TGV nouvelle génération, la SNCF s'attaque aux nouvelles technologies de freinage, désormais indispensables.

«En matière de freinage sur les trains à très grande vitesse, on atteint les limites du contact roue-rail », reconnaît Jean-Marc Cerez, spécialiste du frein à la SNCF. Et Louis-Marie Cléon, directeur scientifique, de préciser : « Les disques actuels du TGV encaissent jusqu'à 22 mégajoules. Des essais ont montré qu'à 350 km/h, l'usure de ces équipements devient significative. » Les deux experts font référence au TGV de nouvelle génération, qu'inaugurera la ligne Paris-Strasbourg (exploitation commerciale à 320 km/h).

Maintenir au mieux l'existant

C'est dire que le freinage par frottement et dissipation thermique attend un successeur. Ne serait-ce qu'en raison du phénomène d'enrayage (blocage des roues), que les ingénieurs pallient à ce jour grâce à des systèmes proches de l'ABS automobile. Mais d'autres contraintes deviennent critiques. Comme l'interopérabilité prochaine des trains de différentes compagnies sur les rails européens. Ou l'allongement des trains, l'écart réduit entre deux TGV, les coûts de maintenance.

Plusieurs pistes se présentent. Telles que le freinage électrodynamique, qui transforme une partie de l'énergie cinétique en électricité. Ou l'amélioration du contact roue-rail, par la projection de poudres abrasives (comme sur le Shinkansen, le TGV japonais).

Une des solutions prônées par la SNCF est un freinage additionnel par courants de Foucault : les courants générés par induction à l'intérieur du rail font apparaître des forces antagonistes au mouvement du train. Cette technologie ne remet pas en cause l'existant, mais elle est cependant limitée par les perturbations électromagnétiques qu'elle engendre ainsi que par l'échauffement brutal du rail (conduisant à une déformation éventuelle de la voie). Le n° 39 du magazine interne à la SNCF, Rail et Recherche, consacre un important dossier à cet enjeu.

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