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Carburants aériens durables : pourquoi les promesses pourraient être bien difficiles à tenir

Xavier Boivinet

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Carburants aériens durables : pourquoi les promesses pourraient être bien difficiles à tenir

Piloté par l'Ifpen, le projet BioTfuel a démontré la faisabilité opérationnelle d'un procédé de production de biocarburant avancé par gazéification de résidus de bois.

© Dominique Fontenat

Les carburants aériens durables permettent de baisser les émissions de CO2 sans rupture technologique. De quoi séduire le secteur. Mais avec un coût bien supérieur au kérosène et, surtout, une pénurie annoncée des matières premières nécessaires à leur production, ces carburants pourraient avoir du mal à réduire significativement l'impact de l'aviation sur le climat.

Face à la montagne de défis qui se dresse devant l’avion à hydrogène, hybride ou électrique, les carburants aériens durables (sustainable aviation fuels, SAF) – non fossiles – semblent la voie de décarbonation la plus accessible. « Les SAF sont un levier stratégique pour atteindre nos objectifs, affirme Sandra Combet, la responsable des nouvelles énergies chez Air France-KLM. D’autant que les ruptures technologiques attendues à partir de 2035 ne concernent à ce jour que les court et moyen-courriers. » La compagnie espère ainsi soulager la pression qui pèse sur les ailes des long-courriers – qui émettent la moitié du dioxyde de carbone (CO2) du secteur, d’autant plus que ces carburants ont déjà fait leurs preuves en vol.

Plus de 300 000 vols en ont utilisé depuis 2016, et des aéroports en Suède, en Norvège et aux États-Unis, à Los Angeles, en distribuent, selon l’Association internationale du transport aérien (Iata). Certes, leur usage reste marginal – moins de 1 % de la demande mondiale en carburant aérien –, mais les SAF devraient connaître une nette progression dans les prochaines années, poussés par des avancées réglementaires, notamment en France. Ainsi, à partir du 1er janvier 2022, les distributeurs de carburant aérien seront tenus d’incorporer 1 % de SAF, puis 2 % en 2025 et 5 % en 2030. La Commission européenne doit également présenter, en juin, son initiative RefuelEU aviation et proposer des taux d’incorporation obligatoires à l’échelle de l’Union.

Définir des critères de durabilité

S’ils ne peuvent être ajoutés qu’en mélange à du kérosène classique jusqu’à 50 % pour l’instant, les SAF peuvent réduire les émissions de CO2 jusqu’à 85 % par rapport à du carburant fossile, selon l’International council on clean transportation (ICCT). A contrario, certaines ressources peuvent aussi entraîner des émissions comparables, voire supérieures, à celles des carburants fossiles. C’est le cas des carburants obtenus à partir de dérivés d’huile de palme (PFAD), qui émettent 10 % de CO2 en plus par rapport à du kérosène classique, toujours selon l’ICCT.

D’où l’importance de définir des critères de durabilité. Aujourd’hui, il n’existe pas de définition d’un SAF faisant consensus. « L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) y travaille depuis des années, mais[…]

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