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[Bourget] Comment les sept directeurs techniques des grands de l’aéro prévoient de réduire les émissions de CO2

[Bourget] Comment les sept directeurs techniques des grands de l’aéro prévoient de réduire les émissions de CO2

Ici présentés par l'IFPEN au salon du Bourget, les biocarburants font partie des solutions avancés par les industriels pour réduire leurs émissions de CO2.

© Xavier Boivinet

Rappelant les objectifs de limitation des émissions de CO2 du secteur de l’aviation d’ici 2050, les directeurs de la technologie (CTO) de sept industriels de l’aéronautique ont profité du salon du Bourget, le 18 juin, pour détailler leurs pistes pour y parvenir : amélioration de l’existant, biocarburants et électrification.

Ils étaient sept grands noms de l’aéronautique : Airbus, Boeing, Dassault Aviation, GE Aviation, Rolls Royce, Safran, et United Technologies. Réunis au salon du Bourget le 18 juin lors d’une conférence de presse commune, leurs directeurs de la technologie (CTO) ont réaffirmé leur engagement pour atteindre l’objectif du secteur en matière d’empreinte carbone : « Réduire, d’ici à 2050, les émissions de CO2 de moitié par rapport au niveau de 2005, tout en limitant la hausse des émissions nettes de CO2 d’ici à 2020. » Pour y parvenir, trois pistes sont avancées : l’amélioration de l’existant, les biocarburants, et l’électrification.

Dans leur déclaration, les industriels précisent que durant les 40 dernières années, les émissions de CO2 par passager et par mille nautique ont diminué en moyenne d’environ 1% par an, . Mais pour Eric Ducharme, CTO chez GE Aviation, les moteurs et les designs actuels n’ont pas atteint leurs limites en termes d’efficacité : « Nous pouvons encore l’améliorer en travaillant sur l’aérodynamique et l’allègement grâce aux matériaux. »

Le coût des biocarburants

Autre piste avancée : les biocarburants, déjà utilisés sur certains avions. S’il affirme que les moteurs sont prêts à les recevoir, Greg Hyslop, CTO de Boeing, pointe le problème de leur coût : « Leur production reste chère. Nous devons baisser les coûts et développer les infrastructures pour les produire de manière compétitive. »

Sur le stand où sont exposés les travaux de l’IFP Energies nouvelles en matière de bio-carburants, Sandra Combet, en charge des nouvelles énergies chez Air France, parle d’un coût deux à quatre fois plus élevé pour produire du kérosène de synthèse par rapport à du kérosène classique. « Nous avons besoin de mécanismes incitatifs pour amorcer la filière, martèle-t-elle. C’est la clé. » Seulement, la biomasse est déjà très convoitée, pour le biogaz, les bioplastiques, le biodiesel... Pourquoi donner la priorité au transport aérien ? « Parce qu’il n’a pas d’autre alternative », justifie-t-elle.

« La clé réside dans les batteries »

Enfin, star de ce salon du Bourget, l’avion électrique est évoqué comme une solution de plus long terme. CTO de United Technologies, Paul Eremenko rappelle que l’électrification dans l’aviation n’est pas un phénomène nouveau. Cela fait des années que les industriels cherchent à électrifier de plus en plus leurs avions, par exemple en remplaçant des systèmes hydrauliques par des systèmes électriques. « La nouveauté vient des progrès effectués sur les puissances et les densités d’énergie requises par les composants électriques, affirme-t-il. Cela permet d’envisager la propulsion électrique. Mais il reste à progresser sur les batteries. » CTO chez Safran, Stéphane Cueille approuve : « La clé réside dans le stockage d’énergie. »

En attendant les progrès des batteries, les premières applications de l’avion entièrement électrique apparaissent mais se limitent aux vols courts avec peu de passagers, notamment pour la mobilité urbaine. « L’aviation classique aura toujours besoin d’hydrocarbures mais l’hybridation avec l’ajout de moteurs électriques pourrait avoir un impact majeur sur l’efficacité », assure M. Eremenko. C’est ce que tentera de démontrer United Technologies avec son « Project 804 » visant à faire voler un avion hybride en 2022. Tout comme Safran, Daher et Airbus avec Ecopulse dévoilé lors du salon.

Et l'hydrogène ?

Dernière piste évoquée : l’hydrogène « propre ». C’est-à-dire produit sans hydrocarbures, par exemple par électrolyse de l’eau grâce à des énergies renouvelables. « Il pourrait être une solution à bas coût, pourvu que sa distribution ne soit pas trop chère », affirme Bruno Stoufflet, CTO de Dassault Aviation. « Mais nous devons d’abord étudier conjointement les risques et les maîtriser, puis voir comment il pourrait être distribué dans les aéroports de toutes les tailles. »

Si la solution paraît lointaine, les premiers projets commencent néanmoins à apparaître. Alors que Safran présentait au Bourget sa pile à combustible pour l'alimentation électrique des systèmes dans les avions, l'entreprise singapourienne HES Energy Systems a dévoilé l'an dernier Element One, son projet d'avion propulsé à l'hydrogène.

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