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BOMBARDIER ACCELERE LA CADENCE

Ridha Loukil

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Dans son usine à Kassel, en Allemagne, l'équipementier ferroviaire canadien combine organisation industrielle performante et conception innovante pour assembler, toujours plus vite, ses locomotives.

L'usine de Bombardier Transport à Kassel, en Allemagne, n'est pas seulement la plus ancienne et la plus grosse du genre en Europe. Elle figure parmi les plus performantes de l'équipementier canadien ferroviaire. Grâce à une organisation industrielle empruntée à l'aéronautique pour la conception des locomotives et à l'automobile pour l'assemblage, elle a divisé par deux en dix ans le temps de cycle. Aujourd'hui, il ne faut plus en moyenne que neuf jours pour monter une locomotive, contre vingt jours il y a dix ans. Jürgen Nordmeier-Müller, directeur de la production, ne compte pas s'en arrêter là. Grâce à la démarche d'amélioration continue à l'oeuvre dans l'usine depuis quinze ans, il espère poursuivre la réduction du cycle de fabrication. « Des marges de progrès existent encore même s'ils sont moins évidents à identifier et plus difficiles à réaliser. Il est important de ne jamais relâcher l'effort », martèle-t-il.

Le secret de cette performance industrielle tient à trois ingrédients : une standardisation très poussée des locomotives, un système de production au plus juste (Lean production, en anglais) et une flexibilité à toute épreuve.

Dans cette usine, reprise à ABB en 1991, Bombardier Transport assemble trois gammes de locomotives pour le transport de marchandises et de passagers. L'offre couvre une plage de vitesses de 80 à 350 km. Mais le produit phare reste la fameuse Traxx dont la SNCF a commandé 35 exemplaires fermes et 45 en option. Roulant à des vitesses comprises entre 140 à 200 km/h, cette locomotive cristallise toutes les innovations du constructeur canadien tant en conception qu'en fabrication. Le site de Kassel, dédié à l'assemblage, est au coeur d'un vaste réseau industriel en Europe comprenant l'usine à Wroclaw, en Pologne, qui fournit les caisses, et l'usine à Siegen, en Allemagne, d'où proviennent les bogies.

L'optimisation industrielle, lancée en 1993, a suivi trois phases : d'abord l'introduction des préceptes de la production au plus juste et le passage à une organisation de travail plus flexible, ensuite l'optimisation du processus de fabrication, puis la simplification de la construction même des locomotives. À chaque phase, le cycle de fabrication a été réduit de moitié. En quinze ans, il a donc été divisé par huit.

1. Une plate-forme de locomotive standardisée

Selon l'application, le pays et l'opérateur de transport, la locomotive est différente. Cette variété est synonyme de complexité en fabrication, coûteuse en moyens et en temps. Pour résoudre le problème, Bombardier Transport a décidé d'agir à la source en revoyant la conception même du produit. Objectif : créer une plate-forme de locomotives qui, grâce à une construction modulaire, se décline simplement et rapidement en différents modèles, à l'instar de l'Airbus A320 avec ses dérivés A18, A19 et A321. La Traxx résulte de cette démarche. Conçue pour circuler dans une quinzaine de pays sur les quatre grands modes d'électrification européens, elle bénéficie d'un haut niveau de modularité. Système de câblage et de tuyauterie, centrale d'air comprimé, transformateur électrique, bogies, tampons, toit... Les organes clés de la locomotive deviennent des modules de la plate-forme. Chaque modèle de motrice se construit, à l'image d'un Meccano, par combinaison des modules adaptés. L'objectif est de s'appuyer sur un maximum de modules standard en commun. Ainsi, les modèles Diesel et électrique partagent la même caisse, les mêmes bogies ou encore le même réducteur de vitesse. Et en maintenance, ils utilisent entre 60 et 70 % de pièces de rechange identiques.

Pour la fabrication, c'est un gain de temps appréciable. Les modules sont pré-assemblés de part et d'autre de la ligne de montage. Et ils ne sont montés dans la locomotive qu'après avoir été testés et validés. « Au bout de la ligne, nous sommes sûrs que tout fonctionne », affirme Jürgen Nordmeier-Müller. Auparavant, l'assemblage du câblage, de la tuyauterie ou des différents équipements techniques s'effectuait à l'intérieur de la locomotive. Les opérateurs se gênaient les uns les autres, et en cas de dysfonctionnement, il était difficile de procéder au diagnostic et aux réparations nécessaires. Autant de problèmes qui pénalisaient lourdement l'efficacité du montage et le cycle de fabrication.

2. Une production au plus juste

Pour optimiser l'outil industriel, accélérer les cadences et réduire les coûts, l'organisation de la production a été revue de fond en comble. Objectif : être capable à tout moment de monter n'importe quel modèle de locomotive. Auparavant, l'assemblage suivait un rythme séquentiel. Il fallait attendre la fin d'une série de fabrication pour passer au montage d'un autre modèle. Les changements de production occasionnaient des grands gaspillages de temps et de moyens.

Aujourd'hui, l'assemblage s'effectue à la chaîne comme dans une usine d'automobiles. À la différence près, qu'il n'y a ici ni robots, ni automates. Le montage reste pour l'essentiel manuel. Et pour cause : les volumes en jeu sont faibles. L'usine sort en moyenne 150 locomotives par an. La ligne comprend douze postes fonctionnant chacun comme un îlot autonome de fabrication. Le montage des modules (câblage, tuyauterie, transformateur, convertisseur de puissance, armoire électrique, centrale d'air comprimé, système de refroidissement, bogies...) avance au même rythme que celui des locomotives dans le même hangar. Il s'effectue de part et d'autre de la chaîne d'assemblage des motrices, réduisant ainsi la surface de fabrication, les déplacements et les manutentions.

Les approvisionnements sont tirés par la production au moyen des fameuses étiquettes Kanban. Si les gros composants sont fournis à la demande des postes de travail, les petits composants sont gérés de façon automatique. Ils sont rangés dans des bacs placés sur des balances électroniques. Chaque fois qu'un composant est pris dans le bac, l'information est répercutée par la balance sur un ordinateur qui, à partir d'un certain seuil, déclenche la préparation d'un nouveau bac, et à partir d'un autre seuil envoie par message SMS une commande au fournisseur.

D'un seul coup d'oeil, le responsable de fabrication comme les opérateurs ont une vue en temps réel de l'état de la production. À chaque poste d'assemblage, quatre feux tricolores indiquent la situation en termes de quantité, de qualité, de délais et de sécurité. Le feu est au vert quand le résultat est au-dessus de l'objectif, au rouge quand il est en dessous et au jaune quand il est limite. Ce management visuel vise à la fois à simplifier le pilotage de la fabrication et à responsabiliser les opérateurs.

3. Une organisation flexible

Face à des commandes en dents de scie, l'organisation a été complètement chamboulée pour assurer la flexibilité de l'outil de production. « Les volumes à fabriquer sont aléatoires. Il nous arrive de fabriquer cinq locomotives en un mois puis une trentaine le mois suivant. Nous devons nous adapter en permanence pour répondre rapidement à la demande et nous exigeons de nos fournisseurs une grande réactivité puisque nous travaillons en juste à temps », explique Jürgen Nordmeier-Müller.

Aucune installation n'est fixe. La chaîne et les postes de montage sont reconfigurés au gré des besoins. Les matériels nécessaires à l'assemblage sont utilisés selon un mode de location en interne. Une fois la production achevée, ils sont rendus. Les postes de travail sont définis de façon à ce qu'ils puissent monter n'importe quelle locomotive.

Cette extraordinaire capacité d'adaptation matérielle se double d'une incroyable souplesse dans l'allocation des moyens humains. L'usine fait appel jusqu'à un travailleur intérimaire pour un travailleur permanent. Le volant d'intérimaires est utilisé comme variable d'ajustement. Le nombre d'équipes et les horaires de travail sont modulés en fonction de la charge de production. « Au début, cette flexibilité, qui entraîne une remise en cause profonde des habitudes de travail et du mode vie, a été un véritable choc pour le personnel. Mais, aujourd'hui, tout le monde s'en accommode car tout le monde en comprend la nécessité », admet Jürgen Nordmeier-Müller.

EN BREF

L'usine de Bombardier à Kassel - La plus ancienne et la plus grosse usine de locomotives en Europe - Elle assemble des motrices pour trains de fret, trains rapides et trains à grande vitesse - 900 personnes - 150 locomotives par an

10 JOURS

pour assembler une locomotive Bombardier Transport a divisé le cycle de montage de ses locomotives par deux en dix ans et par huit en quinze ans grâce à : - la standardisation de ses motrices dans un souci d'utilisation maximale des sous-ensembles communs - l'optimisation de l'outil industriel selon le modèle de production au plus juste - la mise en place d'une organisation de travail hyperflexible

LOCOMOTIVES ET SOUS-ENSEMBLES ASSEMBLÉS EN PARALLÈLE

- Les sous-ensembles comme le châssis de câbles et tuyauterie, le pupitre de conduite ou les bogies sont pré-assemblés et testés en parallèle à la chaîne d'assemblage des motrices, avant d'être montés dans les locomotives. Ce mode de fabrication assure fluidité, souplesse, rapidité et qualité. La production fonctionne en flux tirés. L'alimentation des postes de travail en composants est gérée par des étiquettes Kanban.

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