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Boeing 787, batteries à plat pour le long courrier

Philippe Passebon

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Boeing 787, batteries à plat pour le long courrier

© photo : Boeing

Deux feux de batteries en moins de dix jours ont suffi à immobiliser au sol les 50 Boeing 787 Dreamliners. L'enquête sur les causes de ces incendies est encore loin d'être terminée, tandis que le Boeing cumulait déjà les incidents depuis son lancement en 2004. Retour sur un mois de buzz sur les déboires du long-porteur.

Incidents en cascade

Le 7 janvier à Boston un début d’incendie sur une batterie survenait sur un appareil de la Japan Arlines après un atterrissage aux Etats-Unis. Un "incident électrique",  qualifie alors aeroweb-fr.net , qui explique que le transporteur Japan Airlines n’a à ce moment-là pas l’intention de changer quoi que ce soit à sa commande de 787, soit 38 appareils au total.

Le 13 janvier, une fuite de carburant empêche un autre appareil de décoller de Boston. Nouvelle avarie pour un Boeing 787, la série noire continue titre alors L’Usine Nouvelle. L’Année 2013 porterait-elle malheur à l’avion se demande le magazine ? Pourtant les autorités américaines expriment encore leur confiance dans la fiabilité de l’avion.

Mais le 16 janvier, la batterie lithium-ion de la soute électronique, sous le cockpit, prend feu en plein vol à bord d’un Boeing 787 de la compagnie ANA. Effectuant un vol intérieur au  Japon, l’avion se déroute vers l’aéroport de Takamatsu ? Plus de peur que de mal. Pourtant le mal est bel et bien fait. Faut-il avoir peur du Boeing 787 ? titre ce jour-là Le Point, qui pointe du doigt l’aviation civile américaine elle-même, et en particulier la FAA (Federal Administration Aviation). A l’occasion de l’enquête sur les incendies, l’agence, responsable à la fois de la certification de conception du Boeing 787 Dreamliner mais aussi de la validation des techniques de construction et du suivi de l’entretien, va se pencher sur ses méthodes de travail.

Les sous-traitants français concernés

Ces problèmes sur l’avion ne sont en effet pas les premiers. Le long courrier en comptabilise maintenant sept. Dès son lancement en 2004, le premier avion a été livré avec trois ans et demi de retard. Le 5 décembre 2012, la FAA ordonnait déjà l’inspection des connecteurs de tous les Boeings suite à la détection de fuites à bord de deux appareils.

Dès le 16 janvier, ANA et Japan Airlines décident d’immobiliser leur avion au sol. Pas facile de se positionner après le septième incident quand on est client. Ainsi, si Air France KLM et la compagnie Australienne Quantas décident le jour même de l’accident de maintenir leur commande de 25 et 15 appareils respectivement, Quantas décide deux jours après d’annuler la commande d’un des 15 Boeings,  note le Parisien le 18 janvier. Pour le journal, ces incidents à répétition ne vont pas être sans conséquences commerciales pour l’avionneur américain. Sans compter, rajoute-t-il, que la direction de Boeing se heurte au syndicat SPEEA, qui menace de faire grève suite à l’intention de la direction de « supprimer le plan de pension des nouveaux salariés. Le même syndicat dénonce la méthode de conception du 787, construit sur 135 sites par 50 sous-traitants.

Une semaine après, l’enquête, menées par les autorités américaines et japonaises, piétine pour connaître les raisons de ces incendies. Mais la piste avancée par le syndicat SPEEA a fait du chemin. Les incidents pourraient en effet s’expliquer par la difficulté que rencontre Boeing pour gérer ses sous-traitants aux quatre coins du monde. Les enquêteurs du NSTB (Bureau américain de la sécurité des transports) se sont rendus chez deux sous-traitants de Boeing aux USA tandis que l’enquête menée au Japon voyait lundi un autre sous-traitant de Boeing qui fabrique des batteries spécialement pour le 787, annonçait mardi Direct Matin, qui remarque que les batteries sont assemblées dans le système de conversion électrique par le groupe français Thales. Les sous-traitants français sont en effet aussi concernés, écrit le Figaro, pour qui il y a un avant et un après Dreamliner pour les industriels français dont Zodiac, Thales, Safran et Latécoère, qui participent au projet à partir de 2005. Premier partenaire du géant américain, la France compte sur son territoire 25 000 emplois liés à l’activité de Boeing, directement ou indirectement.

 

Les batteries lithium-ion pointées du doigt

Jeudi 24, Deborah Hersman, la présidente de la NTSB, a précisé lors d’une conférence de presse couverte par l'agence Reuters que ses enquêteurs avaient trouvé une série de « symptômes » sur la batterie endommagée le 7 janvier, mais pas la cause de l’incident.  Une faille dans les batteries seules seraient salvatrices pour Boeing, pense silicon.fr, en lui épargnant de devoir reconcevoir une partie du système électrique complexe dont fait partie la batterie. Pour silicon.fr, l’instabilité de la batterie est d’ailleurs largement connue. Capables même d’exploser, les incidents pourraient remettre en cause l’utilisation de batteries lithium-ion dans toute l’aviation civile.

Boeing n’est en effet pas le seul à utiliser des batteries lithium-ion. L’A350, le programme concurrent d’Airbus, utilise aussi ces batteries. Confiant dans la conception de son long-porteur, Airbus explique qu’il ne les incorpore pas de la même manière dans l’A350 qui utilise moins de systèmes électriques que le 787. La question de la sécurité de ces batteries s’est aussi posée à propos des voitures hybrides, rappelle Les Echos.

Faudrait-il donc remplacer l’électrolyte liquide, inflammable, par un électrolyte polymère dans les batteries lithium-ion ? Futura-Sciences se posait déjà la question en 2008, et rappelait qu’en 2006, les batteries lithium-ion avaient déjà joué un sale tour à un type d’appareils bien différents  des avions : les appareils mobiles. A l’époque, expliquait 01net, Dell et Apple demandaient déjà des comptes aux sous-traitants…

Dernières nouvelles : pas de "gros problèmes" sur les lignes de production de batteries

Ce lundi 28 janvier, les autorités japonaises déclarent n'avoir pas détecté de problème important, qu'il soit technique ou du point de vue de la gestion de la qualité, sur les lignes de production des batteries des avions. L'enquête va maintenant se tourner vers les fabricants des divers composants de la batterie. Viendra ensuite le tour de Thales, responsable de l'intégration des batteries dans l'ensemble électrique, qui peut être à l'origine de la surchauffe constatée.

 

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