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Biocarburants de deuxième génération : les technos sont prêtes, mais qui veut les industrialiser ?

Hugo Leroux
Biocarburants de deuxième génération : les technos sont prêtes, mais qui veut les industrialiser ?

Première unité à échelle commerciale, l'usine Beta Renewables en Italie fait figure d'exception européenne

© © 2012 Beta Renewables S.p.A.

Les technologies pour produire les biocarburants de seconde génération arrivent à maturité. Faute de contexte règlementaire stable, l’Europe peine à les industrialiser, d'après l'Ifpen.

L’usine italienne  Beta Renewables s’apprête à produire 40 000 tonnes de bioéthanol par an à partir de canne de Provence... Une mauvaise herbe ! Avec ce volume, l’usine vise la rentabilité économique, rien de moins. Une grande première dans l’univers des biocarburants de seconde génération.

Pourtant, ce pionnier semble condamné à rester l’exception européenne qui confirme la règle : tous ses concurrents ont choisi de s’épanouir Outre-Atlantique. Car à l’heure où les biocarburants de deuxième génération passent enfin du rêve de laboratoire à la réalité industrielle, l’incertitude réglementaire freine les investisseurs du Vieux Continent. Telle est, en substance, l’analyse de l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen), qui faisait un point le mardi 11 juin sur les perspectives du marché des biocarburants.

Des procédés plus sélectifs

Résumé des épisodes précédents : les biocarburants de première génération, qui produisent bioéthanol et biodiesel à partir de plantes sucrières ou céréalières, connaissent déjà la maturité industrielle. Mais ils sont largement décriés pour leur concurrence avec l’usage alimentaire. D’où le développement d’une seconde génération, dont la production se base sur des résidus forestiers, paille et autres sous-produits. L’idée est de convertir la cellulose, ce grand polymère naturel, constituant majoritaire des tiges et des parties rigides des végétaux. Enthousiasmants sur le papier, les procédés de production ont longtemps buté sur le prétraitement de la lignocellulose, par nature très robuste.

« Si vous m’aviez demandé  il y a cinq ans si ces procédés seraient viables un jour, je vous aurais répondu que je n’en savais rien », avoue Pierre Porot, directeur du programme biocarburants à l’Ifpen. Sauf que plusieurs années de recherches en biotechnologies industrielles sont passées par là. Partout dans le monde, des projets pilotes pour transposer ces recherches du laboratoire aux conditions industrielles ont également vu le jour, comme le projet Futurol à Pomacle-Bazancourt.

« On a fait beaucoup de progrès. Les premiers prétraitements, c’était de la décomposition grossière à l’acide. Petit à petit, on est passés à des traitements  beaucoup plus fins et sélectifs faisant appel en particulier à de l'enzymatique », raconte Jean-Pierre Burzynski, directeur des procédés industriels à l’Ifpen. Le coût de production de 0,7 euro par litre d’éthanol, généralement considéré comme un seuil de compétitivité, n’est plus une chimère.

L'Europe réfléchit encore

Preuve de cette maturité, les premières unités de dimension préindustrielles voient le jour aux Etats-Unis et au Brésil : Fiberight, DuPont, Abengoa… Autant de projets qui, sans viser forcément la rentabilité, sont autant de vitrines vers la production de masse. L’Europe, elle, réfléchit encore. La Commission européenne tarde en effet à clarifier deux orientations-clé pour 2020: la Red (Renewable Energy Directive) et la FQD (Fuel Quality Directive). Repères pour les investisseurs, ces règlements fixeront respectivement les obligations d’incorporation de biocarburants 1G et 2G au sein des carburants classiques ainsi que leur bénéfice environnemental.

Résultat de cette attente : des annonces contradictoires sur les plans nationaux. « En 2005, les biocarburants de première génération étaient encouragés. Enthousiasmés, des paysans se mettent au colza. En 2015, on leur dit que c’est l’horreur », observe Olivier Appert, président de l’Ifpen. Référence claire à l’arrêt annoncé en France des subventions aux carburants de première génération à l’horizon 2014. « Le problème, c’est que ce sont les industriels de la G1 qui investiront dans la G2. Il faut donc gérer la transition avec douceur », explique Jean-Pierre Burzynski.

« On ne peut pas reprocher aux politiques européens de s’interroger sur le bénéfice environnemental de leurs décisions. Mais tout phénomène de rétroaction doit être bien réfléchi, car il peut s’avérer néfaste », prévient Pierre Porot. Reste surtout un impératif de calendrier : les modifications  des directives  Red et FQD  sont  prévues  pour la fin 2013… période qui précède le renouvellement de la Commission européenne. « La décision devrait tomber avant. Dans le cas contraire, le délai supplémentaire marquera un nouveau coup d’arrêt pour la filière », estime Jean Pierre Burzynski.

Hugo Leroux

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