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Barcelone à moins d'une heure de Perpignan

Philippe Donnaes

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La liaison ferroviaire à grande vitesse Perpignan-Figueras a nécessité une double voie de 44,4 km, à trafic mixte, entre les deux villes française et espagnole.

«Je vous l'avais bien dit que la gare de Perpignan deviendrait, tôt ou tard, le centre du monde. » C'est sans doute les quelques mots que jetterait Salvador Dali, dans un plissement de moustache malicieux. Car aujourd'hui, la vision du maître surréaliste catalan est en passe de devenir réalité. En février 2009, une ligne à grande vitesse (LGV) reliera en effet Le Soler, à la périphérie de Perpignan, à - clin d'oeil à l'artiste - Figueras, la ville qui l'a vu naître.

Au-delà du simple franchissement pyrénéen, cette liaison ferroviaire apparaît, au final, comme l'un des maillons essentiels de l'Europe à grande vitesse. Le nouvel axe permettra d'ancrer définitivement la péninsule Ibérique à la France et, à terme, via les autres tronçons qui sont encore, pour beaucoup, dans les cartons, au reste de l'Europe.

Dans la pratique, les voyageurs relieront Perpignan à Barcelone en 50 minutes seulement, contre 2 h 50 actuellement, alors que 2 heures suffiront pour les trains de marchandises qui, dans certains cas, mettent aujourd'hui encore plus de 23 heures !

Explications : l'Espagne est handicapée, depuis toujours, par un écartement différent de ses voies, celui-ci étant synonyme de rupture de charges et de pertes de temps. La LGV, qui acceptera aussi la circulation des trains de fret, devrait donc également constituer un appel en faveur du rail en soulageant d'autant les infrastructures routières qui frôlent aujourd'hui l'apoplexie. Une bouffée d'air vitale et une révision des politiques de transport obligatoire si l'on sait que, sur les 55 millions de tonnes de fret qui transitent chaque année de ce côté de la Méditerranée, le rail n'en transporte que 5 % !

Le chantier de la ligne avance bon train

Ce projet a été confié à TP Ferro, le consortium qui est constitué à 50/50 par Eiffage et ACS Dragados, auquel les gouvernements des deux États ont confié, pour 50 ans (délais de construction compris), la concession.

Dans la pratique, les travaux ont débuté en février 2004, le chantier étant à réaliser en cinq ans. Au menu : 44,4 km en double voie (24,6 km en France et 19,8 km en Espagne), avec trafic mixte et écartement des rails au standard international UIC (1 435 mm). Le montant global de l'investissement du projet s'élève à 1 096,7 millions d'euros (dont 949,1 millions pour la conception et la construction).

Le tracé a été dimensionné avec des paramètres prévoyant une vitesse maximale de circulation de 350 km/h (300 km/h lors de la mise en service) pour les trains de voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises. Le maillon délicat du projet, qui permettra de franchir le massif pyrénéen, est le tunnel du Perthus. Les travaux de creusement, démarrés en juillet 2005, ont débuté côté espagnol, celui-ci disposant d'un accès plus aisé que son homologue français. De plus, la géologie espagnole est plus favorable, le sous-sol étant constitué de granit sur les premiers kilomètres.

Le planning est assez tendu puisque la sortie, côté français, a été fixée pour la fin de l'été. Les deux taupes, qui forent en continu 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, font tout pour honorer ce rendez-vous qui conditionne la réussite du projet. Elles progressent à une vitesse de 22,50 m par jour, ce rythme correspondant à deux anneaux de béton, chacun d'eux étant constitué de sept voussoirs qui, une fois mis en place, sont solidarisés au terrain par injection de mortier. L'ensemble des galeries nécessitera la pose de 38 000 de ces éléments.

EN BREF

L'objectif - Favoriser le développement du fret entre l'Espagne et la France La solution - Construire une liaison ferroviaire à grande vitesse entre les villes de Perpignan et de Figueras, le tracé venant s'interconnecter avec le réseau actuel.

DEUX TUNNELIERS À DOUBLE BOUCLIER

Le tunnel du Perthus est un ouvrage de 8,3 km de long (dont 7,3 km en France). Il est constitué de deux tubes parallèles (un pour chaque sens de circulation), dont les axes sont distants de 35 m, offrant chacun une section interne de 8,50 m de diamètre. La construction est assurée par deux tunneliers de 9,96 m de diamètre (2 300 t) à double bouclier télescopique (TBM). À la clé : des gains de temps, puisque le premier bouclier supporte, classiquement, la tête de coupe pour le forage en continu de la roche, alors que le second permet la pose simultanée des voussoirs.

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