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Au-delà de l'Audi RS7 sans pilote, la feuille de route des véhicules autonomes

Sophie Eustache

Mis à jour le 20/10/2014 à 21h34

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Au-delà de l'Audi RS7 sans pilote, la feuille de route des véhicules autonomes

Avec sa RS7, Audi propose une approche sportive de la conduite autonome.

© Audi

La Google Car l'a prouvé : les voitures automatisées ne relèvent plus de la science-fiction. Audi vient même démontrer que cette technolgoie pouvait aussi être intéressante pour la course automobile en faisant tourner sur le circuit d'Hockenheim un bolide autonome, la RS7.

Dans un article paru en fin d'année dernière, Industrie & Technologies faisait le point sur le développement de cette nouvelle technologie. Principal défi : produire à un prix compatible avec la grande série ces véhicules intégrant capteurs, intelligence artificielle et connectivité. Les industriels ont déjà leur road map pour y parvenir. La recherche de l'autonomie concerne aussi la route, avec les travaux autour des convois automatisés.

Deux cent mille kilomètres au compteur et pas la moindre égratignure. La Google Car n'a pas volé l'autorisation, obtenue de haute lutte, de rouler sur les routes de deux États américains : le Nevada et la Californie. Au-delà du buzz lié au véhicule de la firme de Mountain View, les constructeurs automobiles sont nombreux à considérer que la voiture du futur se passera bel et bien de pilote.

Ainsi, Toyota a présenté lors du salon dédié à l'électronique grand public CES 2013, à Las Vegas, une Lexus LS utilisant des technologies similaires au modèle de Google, à savoir des caméras et des lasers. Mais pour les constructeurs, l'enjeu n'est pas seulement la prouesse technique.

« La Google Car n'a de Car que son nom », pointe en effet Marc Pajon, chargé de projet innovation véhicule chez Renault. Vitrine de technologies, la fameuse voiture présente une lacune de taille : à lui seul, son système de laser coûte 65 000 euros. Le véhicule a en effet plutôt été pensé comme un démonstrateur de laboratoire que comme un produit de masse.

Intégrer des technologies par briques successives

De fait, le coût des technologies d'automatisation de la conduite représente aujourd'hui un frein à leur essor tous azimuts. Pour les intégrer sur le long terme, Audi a fait le choix de les introduire sur ses modèles les plus élaborés. « Nos nouvelles technologies sont souvent d'abord implantées sur nos modèles très haut de gamme les plus sophistiqués comme l'Audi A8, dit-il. Les exigences de la clientèle, et aussi un prix de vente forcément élevé, sont plus favorables à une mise en place très tôt de ces nouvelles technologies. Au bout de plusieurs années, avec l'expérience des hauts de gamme, nous sommes en mesure de démocratiser les nouvelles technologies aux modèles plus courants comme les A4 ou A5. Par exemple, les premiers régulateurs autoadaptatifs sont apparus sur l'A8 en 2003 avec un prix relativement élevé. L'A6 en 2005 puis les A4 et A5 en 2007 l'ont adapté à un prix plus raisonnable avant que l'A3 ne s'en équipe aussi », détaille François Bacquet, porte-parole d'Audi France.

Autre approche : chercher à tirer le coût de ces systèmes à la baisse. « Nous choisissons des capteurs à coûts abordables et petit à petit, nous adaptons les chaînes de production, comme nous l'avons déjà fait pour la voiture électrique. Bien sûr, nous avançons à un rythme de grand constructeur, qui reste moins rapide que celui de l'industrie de l'électronique grand public », révèle Marc Pajon.

Les constructeurs ne sont d'ailleurs pas les seuls à plancher sur l'obtention des systèmes de conduite intelligente à un prix raisonnable. Le groupe de recherche Mobile Robotics, de l'université d'Oxford, a ainsi développé la RobotCar, une Nissan Leaf dotée de capteurs et de lasers bon marché plutôt que d'une caméra 3D. Le véhicule enregistre les données de circulation au fil des kilomètres. Le véhicule interprète les données issues des différents capteurs (caméra, radars, lasers) et d'Internet (prise de vue aérienne). Quand le système a modélisé suffisamment de route, la RobotCar devient capable de se piloter toute seule, grâce à des calculs de probabilité de l'occurrence de telle ou telle situation de conduite.

Malgré les progrès de ces travaux, les voitures autonomes ne devraient pas être commercialisées avant 2025 au plus tôt, estiment les experts. Pour anticiper la production et habituer les conducteurs à laisser le volant aux mains d'un ordinateur, les constructeurs intègrent ces technologies par briques successives. « Nous avons toute une feuille de route sur le véhicule à navigation autonome, et ça commence par l'aide à la conduite, avec l'intégration de système d'aide au freinage », confie Marc Pajon.

Des recherches sur des convois automatisés

En parallèle de son prototype de voiture autonome, Audi propose de son côté deux systèmes aboutis de stationnement automatisé et un système de pilotage automatique dans les embouteillages. « Le Piloted driving facilite la vie du conducteur avant tout pour la conduite dans les embouteillages. Cette conduite n'apporte pas de plaisir et, par son manque d'intérêt, peut même altérer la sécurité », explique François Bacquet.

Si certains constructeurs envisagent l'automatisation de chaque véhicule comme une façon de traiter cette problématique, d'autres l'inscrivent dans leurs travaux sur les routes intelligentes, en imaginant des convois automatisés. Le constructeur de poids lourds et d'autocars Scania a ainsi mis en place l'an dernier une flotte de camions sur une distance de 520 kilomètres. Plus récemment, le projet européen Sartre (Safe road trains for the environment), en partenariat avec Volvo, a débouché sur un convoi de camions et de voitures, roulant à 85 kilomètres par heure.

« Nous utilisons des capteurs déjà implantés sur les véhicules de production. Nous avons ajouté un système de communication VtoV (véhicule à véhicule), ainsi que des logiciels pour contrôler l'ensemble du système et permettre de communiquer avec le conducteur leader », raconte Éric Chan, chef ingénieur de Ricardo pour le projet Sartre. Dans les laboratoires, le système a apporté la preuve de son bon fonctionnement et surtout de ses bénéfices, en termes de sécurité et d'économie d'énergie. Ces technologies pourraient déjà être appliquées sur les véhicules pour sécuriser la circulation dans les embouteillages où les voitures peuvent, grâce au capteur, déterminer une distance à respecter et suivre le véhicule de devant en pilotage automatique.

Déterminer un cadre législatif en Europe

Volvo travaille sur ce système et prévoit une sortie pour 2014. La question de la mise en oeuvre de ces technologies reste cependant délicate. « Les procédures opérationnelles pour les convois exigent de nouvelles discussions avec les opérateurs routiers et les autres acteurs de la gestion de la circulation. L'interaction avec les véhicules qui ne font pas partie du convoi doit notamment être prise en considération », précise Éric Chan.

Qu'il s'agisse de convois ou de véhicules individuels, reste également à définir un cadre législatif. Pour déterminer dans quel contexte les technologies d'automatisation pourraient être utilisées en Europe, l'Association de l'industrie automobile allemande étudie leur fiabilité. « Pour le moment, le code de la route en Europe dispose que le conducteur doit posséder le contrôle total de son véhicule à n'importe quel moment. Des technologies comme le « Piloted driving » d'Audi sont en cours de discussion avec les autorités compétentes et les gouvernements. D'un point de vue technique, Audi va travailler pour développer ces systèmes, afin qu'ils puissent piloter un véhicule de la même manière et avec les mêmes réflexes qu'un être humain », expose François Bacquet. L'intégration progressive des technologies donne à tous les acteurs le temps de s'adapter : les industriels pour leur ligne de production, et les conducteurs, dans leur rapport à la conduite. Pour les plus sceptiques, les constructeurs se veulent rassurants. Autonomie du véhicule certes, mais c'est bien l'homme qui restera seul maître à bord.

Vers la route intelligente

Développer des technologies nécessaires au déploiement de convois automatisés : c'est la mission assignée au projet Sartre pour Safe road trains for the environment, financé par la commission européenne. Objectif : sécuriser les routes et réduire la consommation de carburant du convoi, dont le véhicule de tête est guidé par un pilote professionnel. Les autres véhicules sont entraînés de manière autonome, sans avoir besoin de freiner, ni de se diriger.

La navigation autonome low-cost

Un système de navigation autonome coûtant seulement 4 000 dollars, contre 65 000 euros pour le système de la Google Car, a été développé par le jeune roumain Ionut Budisteanu, âgé de 19 ans. Plutôt que de miser sur des radars 3D à haute résolution, l'étudiant a choisi leur équivalent à basse définition pour la visualisation à longue distance, et des webcams pour détecter l'environnement proche et analyser en temps réel la position du véhicule. Les informations captées sont traitées par un ordinateur qui calcule la trajectoire de la voiture. Mis à l'épreuve lors de simulations, ce système a fonctionné 47 fois sur 50. Une performance qui a valu au jeune homme, en mai dernier, le prix Gordon E. Moore dans le cadre de la foire de l'ingénierie et de sciences internationale organisée par Intel.

La voiture qui apprend à conduire

Pour démocratiser la voiture autonome, des chercheurs britanniques ont développé un prototype low-cost : une Nissan Leaf bardée de capteurs bon marché et dotée d'une intelligence artificielle. À l'aide de capteurs lasers et de caméras, le système du véhicule enregistre des informations sur son environnement, ces données lui permettent de modéliser la route, et en temps voulu, de prendre la place du conducteur.

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