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Article « une digue géante, deux « premières » technologique » (page 70)

Rédaction Industrie et Technologies

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Pourquoi construire une digue géante de 352 m de long pour étendre le port de Monaco ? L'article suivant explique en détail les tenants et les aboutissants.

Lorsque le port de la Condamine fut construit, au début du siècle, les profondeurs d'eau rencontrées, supérieures à 50 m, ne permirent pas de réaliser une jetée et une contre-jetée suivant le schéma classique assurant leur recouvrement et, par la même, une protection optimale du plan d'eau. Il fallut se contenter, en partant de part et d'autre du rivage, de construire dans un même alignement, deux digues de 170 m de long offrant entre elles une passe de 100 m de large. Corollaire économique de cette infrastructure, apparu avec le développement de l'industrie de la croisière haut de gamme : un manque à gagner touristique important eu égard à l'impossibilité d'accueillir les « villes flottantes » de luxe qui sillonnent les mers du globe, les super paquebots de 30 000 t et 200 m de longueur ne pouvant accoster au pied du célèbre rocher.

Les études menées, dès les années 1960, pour remédier à cette situation, se heurtaient à un faisceau de contraintes géologiques, financières et environnementales comme l'explique René Bouchet, conseiller technique au Département des Travaux Publics de Monaco. 

« La construction d'une digue classique, faite d'enrochements, aurait nécessité le déversement de véritables montagnes de remblais, compte tenue des profondeurs» - d'où une atteinte inacceptable à l'environnement marin et urbain (il aurait en effet fallu faire circuler des norias de camions à travers la principauté) - cette solution, écologiquement inenvisageable, se révélant par ailleurs impossible au plan géotechnique. « Nous sommes en présence de sols médiocres constitués de vase et de particules fines, d'où de très probables risques de glissement de terrains en cas de surcharge des fonds marins par d'importants volumes de matériaux ». « L'obligation de devoir creuser jusqu'à parfois 130 m de profondeur avant d'atteindre la couche de rocher sain » interdisait également d'envisager une solution de structure sur pieux, le coût d'un tel ouvrage se révélant par ailleurs bien trop élevé, même pour la Principauté ! 

C'est finalement l'offshore pétrolier qui allait, via la société Doris Ingénierie et un transfert de technologies opéré vers le génie civil, apporter la solution, les études théoriques financées par les autorités monégasques et menées entre 1985 et 1990 débouchant sur le concept breveté de mur d'eau 

C'est en 1996 que le projet définitif, estimé 251 millions d'euros (environ 1,65 milliard de francs), est finalisé, les premiers travaux de gros-œuvre débutant en juin 1999. Au programme : la réalisation d'un terre-plein artificiel de un hectare, gagné sur la mer et constitué de quatre caissons en béton armé immergés dont le poids oscille entre 4000 et 37 000 tonnes, ainsi que la construction d'une contre-jetée en béton précontraint de 145 m de long (50 000 tonnes). 

L'ensemble de ces travaux, confié au groupement d'entreprises Bouygues / Bouygues Offshore / GTM/Dumez / Serimer / Impreglio, s'est déroulé dans les ports de La Ciotat et de Marseille, les ouvrages préfabriqués étant ensuite remorqués - sous contrôle batymétrique permanent afin de détecter les éventuelles fuites d'eau - jusqu'à leurs points d'implantation respectifs. 

Point fort : l'assise des quatre caissons du terre-plein, qui a nécessité l'extraction de 110 000 m3 de fond vaseux et l'immersion de 460 000 m3 de granulats, a été réglée et stabilisée en faisant appel à tout l'arsenal disponible des techniques de traitement de sol - vibrocompactage, injections solides, battages de pieux, jetgrouting - afin de garantir l'absence de tout tassement ultérieur. 

Mais c'est sans aucun doute la digue semi-flottante de 352 m de long, confiée au groupement Bec Frères / Dragados / FCC / HT/ SMMT, qui constitue la pièce maîtresse du puzzle monégasque. Cet ouvrage de 160 000 t - soit quatre fois la masse du porte avion Charles-de-Gaulle -  « qui est aujourd'hui le plus grand caisson au monde réalisé d'un seul tenant » précise Jean-François Ribes, le responsable des travaux de Bec, a en effet été construit à Algesiras, à l'extrême sud de l'Espagne, aucune autre installation portuaire de la Méditerranée ne disposant des installations nécessaires pour accueillir les opérations de préfabrication d'un tel colosse.

Dans la pratique l'ouvrage, arrivée dans le port Monégasque le lundi 26 août après une traversée de 12 jours, a été arrimé au caisson-culée du terre-plein préalablement réalisé, par l'intermédiaire d'une pièce de fonderie exceptionnelle de 789 t (voir encadré). L'opération de rotulage, qui s'est achevé le mercredi 4 septembre au matin, après plus de 24 h de travaux ininterrompus sous couverture météo favorable (avec notamment des conditions de houle ne devant pas excéder 50 cm d'amplitude - « est une première mondiale qui présentait une complexité technique comparable à celle de l'arrimage d'une navette spatiale à la station orbitale » affirme Jean-François Ribes. 

Cet arrimage de haute précision a nécessité la mise en place de matériels et d'outils de contrôle spécifiques, avec notamment la conception d'un procédé informatique de visualisation 3D, capable de corréler toutes les informations de position et d'attitude (gîte, tangage, roulis) en provenance des autres instruments de mesure : lasers, sonars, stations topographiques, accéléromètres. Ce système, développé pour le projet par Bec et la société héraultaise Geoid, « nous a permis de maîtriser parfaitement les 1840 mm de pénétration de la phase d'accouplement » précise Jean-François Ribes, « puisqu'à 10 cm du contact final il existait encore de l'espace  libre entre la rotule et le cône de réception ». 

Dernières précisions techniques : l'ensemble des ouvrages, réalisés en BHP (bétons à hautes performances), a été dimensionné pour une durée de vie d'un siècle, la digue étant quant à elle fusible en cas de séisme, toutes les structures bénéficiant d'une protection cathodique par anode sacrificielle. « Ce projet hors norme constitue une nouvelle référence dans le domaine de l"ingénierie portuaire » conclue Jean-François Ribes.
Philippe Donnaes

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