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Ampaire améliore son avion hybride-électrique et effectue un second vol avant de relier les îles d’Hawaï

Xavier Boivinet
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Ampaire améliore son avion hybride-électrique et effectue un second vol avant de relier les îles d’Hawaï

Lors de son premier vol d'essai, le deuxième prototype de l'Electric EEL d'Ampaire a volé 35 minutes et jusqu'à 900 mètres d'altitude.

© Capture d'écran / Youtube / Ampaire, Inc

Après le vol inaugural de son premier prototype Electric EEL en juin 2019, la startup américaine Ampaire a annoncé ce 14 septembre avoir fait voler un deuxième prototype de son avion hybride-électrique. Celui-ci a volé une deuxième fois et doit rejoindre Hawaï en octobre pour des vols de démonstration « plus tard dans l’année ».

La startup américaine Ampaire a annoncé le 14 septembre avoir fait voler un deuxième prototype de son avion hybride-électrique. Après un premier vol le 6 juin 2019, l’Ampaire Electric EEL s’est envolé une deuxième fois le 10 septembre à Camarillo (Californie, Etats-Unis) dans une version améliorée (voir vidéo ci-dessous). Des modifications ont été apportées en vue de prochains vols de démonstration qui seront opérés « plus tard dans l’année » par Mokulele Airlines, une compagnie qui relie les îles d’Hawaï. Le transfert du prototype vers l'archipel est prévu en octobre.

Conçu pour voler à 220 kilomètres par heure pendant 1 heure et 15 minutes - avec plus 30 minutes de réserve - l’avion hybride d’Ampaire est un modèle six places Cessna 337 bimoteur dans lequel l’un des deux moteurs thermiques a été remplacé par un moteur électrique alimenté par une batterie. De quoi « réduire les coûts d’opération et les émissions de 40 % à 50 % par rapport à des avions conventionnels », assure la startup dans un communiqué publié le 14 septembre.

Ayant une puissance de 231 kilowatts (kW), le moteur thermique à combustion est situé au niveau de la queue de l’appareil. Le moteur électrique est quant à lui situé au niveau du nez. D’une puissance maximum de 200 kW, il est limité à 120 kW pour ce type d’application, précise Ampaire.

La batterie sortie de la cabine

« Depuis le premier vol de l’Electric EEL l’année dernière, nous avons apporté des améliorations substantielles au motopropulseur pour plus d’efficacité, de fiabilité, de sécurité et de meilleures performances », explique Kevin Noertker, président directeur général d’Ampaire, dans le communiqué. Le nouveau bloc d’alimentation électrique a été conçu pour « plus d’efficacité énergétique et moins de poids », et a adopté un circuit de refroidissement liquide – contre un système par air pour la précédente version.

Alors que la batterie était précédemment placée dans la cabine, elle a été déplacée sous le fuselage, dans une coque en matériau composite. « Cela libère de la place en cabine pour des ingénieurs d’essai, des équipements de test et des observateurs », précise Ampaire.

Direction Hawaï

Les vols de démonstrations prévus à Hawaï d’ici la fin de l’année seront la première fois qu’un avion à propulsion électrique volera avec une autorisation de type « étude de marché » (« market survey ») de l’Administration fédérale américaine de l’aviation (FAA), précise Ampaire. Le but est de « gagner en expérience de vol dans des conditions réelles ».

L’entreprise américaine ajoute qu’elle entend tirer profit de ces expériences de conversion de Cessna 337 pour convertir des appareils régionaux plus gros, qui pourraient entrer en service « dans quelques années ».

Vers des avions hybrides-électriques de plus grande taille

De ce côté-ci de l'Atlantique, définir une feuille de route pour mettre au point des avions hybrides-électriques régionaux et court-moyen-courriers est aussi l’objectif du projet Imothep (pour Investigation and Maturation of Technologies for Hybrid Electric Propulsion). Depuis le 20 janvier 2020 et pour 4 ans, 33 partenaires européens planchent sur l’évaluation du potentiel de ce type de propulsion pour l’aviation et tenteront d’établir une feuille de route pour son développement.

De quoi envisager l’étape d’après par rapport aux petits avions hybrides-électriques en cours de développement, comme l’Electric EEL d’Ampaire ou l’Ecopulse de Daher, Safran et Airbus. « Les avions régionaux ne représentent qu’une faible part des émissions de CO2 de l’aviation mais seront une première étape plus accessible, déclarait Philippe Novelli, directeur propulsion aéronautique et environnement à l’Onéra, à Industrie & Technologies en janvier dernier. Les court-moyen-courriers représentent environ 40 % des émissions du secteur. »

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