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A380 Les sous-traitants se surpassent

Mirel Scherer

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- L'A380 est une aventure industrielle. Équipementiers et sous-traitants de toutes tailles ont apporté leur pierre à cet édifice géant. Loin d'être exhaustif, ce dossier a pour ambition de mettre en valeur quelques-unes de leurs réalisations les plus innovantes.

Le géant de l'air, le paquebot du ciel..., les superlatifs n'ont pas manqué pour saluer la naissance de l'A380, le très gros porteur d'Airbus qui transportera, dès 2006, jusqu'à 840 passagers. Au-delà de cette performance, la conception et la fabrication de cet avion de ligne, hors normes, ont obligé les sous-traitants, pardon, les "partenaires" d'Airbus, grands comme petits, à se surpasser. Financièrement parlant d'abord. Ils ont en effet dû s'inscrire dans la politique de risk sharing ou, en bon français, de partage de risques d'Airbus. Ce qui était depuis une bonne dizaine d'années un modus vivendi entre le constructeur aéronautique et des équipementiers de premier rang comme Latécoère, Labinal, Ratier Figeac et autres Thales, s'applique désormais aux PME. Avec des contraintes très fortes car il faut avancer les investissements nécessaires. Le paiement n'est assuré qu'au fur et à mesure de la livraison des avions. Côté positif de l'affaire : ce partenariat est valorisant pour les PME et leur donne une visibilité à long terme. Il dure en effet aussi longtemps que l'avion, soit une bonne trentaine d'années.

Ce n'est pas un hasard donc si ce modèle provoque l'alliance, voire la fusion, de petits bureaux d'études avec des industriels dotés d'une capacité de fabrication adaptée. Cela leur offre un pouvoir d'innovation et une réactivité plus importante afin de répondre à des cahiers des charges exigeants et coûteux.

ST3D, spécialiste de l'ingénierie et des études, et Figeac-Aero, fournisseur de pièces mais aussi de solutions complètes pour l'aéronautique, illustrent parfaitement cette tendance. Les deux entreprises ont travaillé chacune de leur côté pour le programme A380, mais cette expérience et la pertinence de leurs solutions les ont convaincues de s'allier sous la bannière ST-Aéro pour mieux aborder un autre projet d'Airbus, le futur A400M.

L'A380 parachève donc cette politique de partage de risques. Il a aussi innové dans bien d'autres domaines : sa configuration d'abord avec deux ponts sur toute la longueur de l'avion, les matériaux, l'architecture des systèmes de vol...

Très gros porteur mais allégé

Défi majeur de cet avion, la réduction de poids. Un véritable leitmotiv dans les cahiers des charges confiés par Airbus aux partenaires. Un élément critique pour améliorer le ratio capacité de transport/coût. Pour répondre à ces desiderata, les innovations sont légion sur l'A380 comme le démontre cette liste non exhaustive concernant le choix des matériaux : un caisson central en fibres de carbone, une première mondiale, mais aussi son utilisation pour d'autres nombreux éléments (volets, ailes, etc.) ; l'emploi du Glare, (stratifié aluminium et verre) pour la partie supérieure du fuselage. Un matériau mis au point par Stork Aerospace en collaboration avec l'université technique de Delft (Pays-Bas) et les laboratoires aéronautiques hollandais. Il est non seulement plus léger que l'aluminium, mais limite les problèmes de fissures, prolongeant la vie de la cellule ; allègement aussi avec l'utilisation du titane pour le train d'atterrissage, par exemple ; citons aussi les superalliages nickel, etc.

Si notre dossier met surtout en valeur l'apport des PME dans cette course à l'innovation, les partenaires de premier rang ont, eux aussi, fait feu de tout bois. Fournisseur de l'aluminium qui assure les deux tiers de la structure de l'A380, Alcan Aerospace a développé, depuis 1998, pour ce projet, une nouvelle génération d'alliages dotés de capacités dimensionnelles uniques. Alcoa a mis au point les boulons et les rivets adaptés aux systèmes d'assemblage robotisés utilisés pour l'A380. Filiale de la Snecma, Labinal a fourni les harnais électriques. La protection et la réduction de poids ont fait l'objet d'études approfondies. Protection avec des techniques de tressage originales pour les gaines. Allègement avec l'utilisation systématique de câbles en aluminium. Résultat, quelque 500 kg ont été gagnés pour une masse totale de câblage de l'ordre de quatre tonnes.

Mise au point de systèmes brevetés

Innovations à tous les étages aussi chez Latécoère dont, entre autres, les portes de passage du pont supérieur, les coffrets électriques, le système vidéo à fibre optique doté de quatre caméras et d'un ordinateur de bord, qui fournit des informations indispensables aux pilotes pour la commande de cet avion hors normes pendant le roulage au sol. Une autre filiale de la Snecma, Messier-Bugatti, a livré les systèmes de freinage des roues, les trois ordinateurs et les logiciels pour piloter les 22 roues de l'A380, le système de braquage de la roue du nez de l'avion, etc. Ces éléments ont donné lieu à la mise au point de systèmes brevetés pour la mesure de la vitesse de rotation des roues et de la pression des pneus. Ou encore des systèmes de filtration des circuits hydrauliques, d'actionneurs électro-hydrostatiques miniatures pour les pompes...

Quand on parle de pneus, Michelin n'est jamais bien loin. En l'occurrence, le manufacturier français a conçu des pneus radiaux Air X qui supportent les pires contraintes. Ils encaissent d'importants écarts de température subis par cet avion qui pèse 540 tonnes et atterrit à une vitesse de 250 km/h. Les pneus peuvent alors atteindre les 120 °C, tandis qu'en altitude la température descend à - 50 °C. Ces pneumatiques, qui équipent les cinq trains d'atterrissage, supportent 300 fois leur propre poids (contre 50 fois seulement pour un pneu d'automobile).

Multiplication des logiciels embarqués

L'informatique embarquée occupe une place de choix dans cet avion comme le démontre, entre autres, Thales qui travaille depuis 2002 avec son partenaire Diehl Avionik Systeme pour l'avionique de l'A380. Quelque treize systèmes électroniques conçus chez Thales ont été sélectionnés pour équiper cet avion, le premier Airbus avec un système d'avionique intégré. Quelques exemples : système de visualisation du cockpit (première application du nouveau standard mondial de gestion des images Arinc 661), l'écran tête haute (technologie à cristaux liquides), le système multimédia de bord, l'avionique modulaire intégrée (18 modules), un nouveau concept de réseau d'information de bord, un système de contrôle des portes et des toboggans avec, première mondiale, l'ouverture/fermeture électrique des issues...

Le logiciel joue en fait un rôle essentiel dans le bon fonctionnement de l'A380. Rien n'a été laissé au hasard pour garantir sa qualité. Depuis le début du projet, plusieurs équipes du CNRS participent ainsi activement aux travaux. Les chercheurs du laboratoire Verimag de Gières, près de Grenoble (Isère), ont développé, il y a plusieurs années, un langage de programmation, Lustre, adapté aux logiciels embarqués pour les applications critiques. « Intégré à un atelier de conception, et désormais commercialisé par Esterel Technologies, il a permis la réalisation de l'essentiel des logiciels de bord et, notamment, des commandes de vol de l'A380 », explique Nicolas Halbwachs, directeur adjoint du laboratoire Verimag. L'utilisation des itérations en réseau dans Lustre a divisé par... 300 le nombre de lignes de codes nécessaires pour l'écriture de ce programme ! Comme quoi sur l'A380, tout le monde a donc été concerné par la réduction de poids...

A380

2006 premier vol commercial 14 milliards d'euros de coût de développement Plus de 80 % de la valeur sous-traitée 50 000 fournisseurs, dont plus de 100 fournisseurs de rang 1 16 sites de production 4 avions fabriqués par mois dès 2007

FOURNISSEURSAIRBUS EXIGE ENCORE PLUS

Henri Hereus, vice-président d'Airbus, en charge de la stratégie achat, annonce clairement la couleur. « Chez Airbus, les achats, c'est 84 % du coût de la chaîne logistique... Il faut travailler ensemble plus étroitement. » C'est dire que dans le combat sans merci que le groupe européen mène contre Boeing, en particulier A380 versus B747, les achats sont devenus l'arme absolue. L'idée force est de motiver et de responsabiliser les fournisseurs, de partager avec eux le risque, de susciter l'innovation et d'obtenir d'eux une baisse significative, régulière des coûts. Au moins 15 % par rapport à 2003, soit - 20 % en tenant compte de la baisse du dollar. Plus aucun contrat dans l'avenir n'éludera la diminution programmée du coût... Par ailleurs, Airbus est confronté à un souci. Il ne produit pas aussi vite que son carnet de commandes se remplit. L'A380 a reçu près de 150 commandes fermes. Un parc qu'il est impossible de livrer avant six ans, d'autant que la cadence de production maximale (quatre avions par mois, en trois huit, 7 jours sur 7) ne sera atteinte qu'en 2007. La mise en compétition devient la règle Dans ce contexte, les fournisseurs sont priés de ne pas provoquer de rupture, donc de travailler dans l'optique du process Airbus ! Et de réduire drastiquement leur taux de rejet. Ce dernier est passé de 12 000 ppm il y a un an et demi à 4 000, et doit encore chuter d'un facteur quatre. De même, l'objectif de livraison on-time doit s'établir à 99,7 % entre - 2 jours et + 3 jours... Ce n'est pas encore le cas. La relation d'Airbus avec ses fournisseurs va passer d'un mode transactionnel à un mode relationnel, plus imbriqué, à plus long terme. Même si la relation est plus stable, la mise en compétition sera la règle. Sauf... à apporter un "plus" : une solution technologique, un effort en R&D, un financement propre... Surtout Airbus va systématiser la mesure de la performance de ses partenaires - imitant en cela l'automobile. Cette grille d'évaluation, quantitative, pour éviter tout arbitraire, tiendra compte des efforts réalisés dans le passé. Pour parvenir à ce résultat, Airbus Industrie a plus d'une carte dans son jeu. - Renforcer le schéma de conception/production intégrées initié voici quinze ans : le fournisseur n'apporte plus un matériel, mais il garantit une performance. Cela a commencé avec les géants comme Thales ou Honeywell. Ce sera la norme pour tous. - Pour cela, immanquablement, on va assister à une concentration de l'offre... dans le meilleur des cas par la constitution d'alliances. Airbus aurait 50 000 fournisseurs contre 12 000 pour Boeing. - Mutualiser des achats au sein du groupe EADS : Airbus, Eurocopter, Ariane... Cette politique, étrennée pour l'aluminium (un seul négociateur pour les trois), a fait baisser le coût de 10 %. Au-delà, tous les contrats sont désormais gérés par des acheteurs et non plus par des ingénieurs. - Resserrer les liens avec les partenaires via le système d'information. Qui comprend notamment la gestion des projets par la qualité et l'e-procurement. Autour d'une plate-forme d'échanges standardisée déjà opérationnelle. Thierry Mahé

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