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À Plein gaz

Xavier Boivinetxboivinet@industrie-technologies.com
À Plein gaz

Solution mature, le gaz naturel liquéfié démarre en force dans le fret maritime. Mais la stratégie pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre en 2050 reste à déterminer.

Le gaz naturel liquéfié (GNL) fait une entrée fracassante dans le fret maritime. L’année prochaine, l’armateur CMA CGM recevra les premiers de ses neuf porte-conteneurs de 22 000 EVP (équivalent vingt pieds) commandés en 2017. Non seulement ils seront les plus gros au monde – s’ils ne sont pas détrônés d’ici là –, mais surtout ils utiliseront du GNL comme carburant. « CMA CGM se pose en pionnier, affirme Alain Giacosa, le directeur de la plate-forme GNL de l’Association française du gaz. Il change complètement la donne. » D’autant que le géant français ne s’est pas arrêté là. En mars, il a annoncé la commande de cinq autres navires au GNL de 15 000 EVP livrables dès 2021. En décembre 2018 et juin 2019, sa filiale Containerships a reçu ses deux premiers navires propulsés au GNL. Baptisés « Nord » et « Polar », ils ont une capacité de 1 380 EVP et devraient être rejoints cette année par deux navires similaires: « Arctic » et « Aurora ».

à l’exception des méthaniers, qui transportent le GNL à travers la planète et l’utilisent comme carburant depuis des décennies, seuls 160 navires – essentiellement des bateaux de service ou de transport de passagers – étaient propulsés au GNL fin 2018, selon la plate-forme GNL. Si les porte-conteneurs restent encore minoritaires, ils représentent une bonne partie des commandes en cours, qui s’élève à près de 200 navires. « La croissance est là, insiste Alain Giacosa. Elle s’est accrue depuis 2010 et je ne vois pas ce qui pourrait la contrarier. »

En optant pour le GNL, les armateurs se mettent en conformité avec les toutes prochaines réglementations. Notamment la limitation de la teneur en soufre des carburants à 0,5 %, dès 2020. « En raison de la quantité négligeable de soufre dans le GNL, les émissions de dioxyde de soufre (SOx) sont quasi nulles », indique une récente étude de Thinkstep pour Sea-LNG et la Société pour le gaz comme carburant marin (SGMF). Une petite quantité de SOx est libérée dans les moteurs « dual fuel » – la majorité de ceux utilisés – où un apport de carburant pétrolier est nécessaire pour déclencher la combustion.

Concernant les oxydes d’azote (NOx), les émissions des moteurs GNL dépendent du cycle utilisé. « Certains atteignent les objectifs de la réglementation Tier 3 sans traitement, mais d’autres ne le permettent pas, précise Alain Giacosa. Il faut alors mettre en place un système de recirculation des gaz d’échappement. » Cette réglementation limite les émissions de NOx en Amérique du Nord depuis 2016 et devrait être étendue à l’Europe du Nord en 2021. Avec le GNL, les armateurs peuvent avoir un coup d’avance sur le plan écologique, alors que l’Organisation maritime internationale (OMI) a fixé en 2018 des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour le secteur. Selon Thinkstep, le GNL réduirait de 21 % ces émissions par rapport aux carburants dérivés des produits pétroliers. « Il n’est pas la solution miracle, mais a l’avantage d’être disponible[…]

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