Nous suivre Industrie Techno

6 juin 1944 – Pluto : le pétrole passe sous la Manche

6 juin 1944 – Pluto : le pétrole passe sous la Manche

Un réseau de pipe-lines qui passe sous la Manche

© DR

Afin d’acheminer rapidement de grandes quantités de carburant vers la Normandie, les alliés imaginèrent de créer des pipe-lines sous-marins traversant la Manche. Un vrai défi technologique pour l’époque, qui aboutit à deux solutions différentes, tant dans leur conception que dans leur mise en place.

Afin de faire face à des besoins en carburant chaque jour plus importants, car le flot de troupe et de matériel est incessant, les alliés ont planifié de mettre en place un véritable réseau de pipe-lines couvrant la Normandie, puis ralliant les grands ports de l’ouest de la France où pourraient accoster des pétroliers en provenance directe des Etats-Unis et, enfin, se dirigeant vers l’est pour suivre les troupes qui allaient partir à la conquête de l’Allemagne.

Pour alimenter ce vaste réseau, il est même prévu d’installer des pipe-lines sous-marins traversant la Manche, qui permettraient ainsi de s’affranchir des conditions météo pouvant perturber l’acheminement des tankers et les opérations de dépotage. De plus, les attaques des tankers par des U-Bootes ou des avions en Manche ne seraient plus à craindre.

Ainsi est né Pluto (Pipe-Line Underwater Transport of Oil). Il s’agissait ni plus ni moins que de relier par des pipe-lines sous-marins l’Ile de Wight sur la côte sud de la Grande-Bretagne au port de Cherbourg, distant de 125 km. C’est la Bambi Route. Dans un second temps, le front s’étant déplacé, il était aussi prévu de déployer un autre pipe-line sous-marin de 50 km plus à l’Est entre Dungeness et Ambleteuse, près de Boulogne-sur-Mer, la Dumbo Route.

Du pétrole dans un câble téléphonique

Pluto était un véritable défi technologique pour l’époque. Mais pourtant la réponse était toute simple et vint en avril 1942 de Cliford Hartley, ingénieur en chef de l’Anglo Iranian Oil Company devenue depuis BP, travaillant au War Department. « Il faut utiliser un tuyau souple, résistant et lourd, pour éviter l’effet des courants. Il n’y a qu’à prendre un câble téléphonique sous-marin dont on aura ôté l’âme en cuivre et gardé les quatre enveloppes protectrices en plomb et en acier. On aura ainsi un tuyau très lourd, stable au fond de la mer ».

Il calcula que pour obtenir un débit de 500 m3/jour (25 000 jerrycans) sur une longueur de 64 km (40 mi), il fallait un tuyau d’un diamètre de 3 pouces et que la pression devait être de 100 bar (1 500 psi). Il estime aussi que la pose de ce tuyau sans raccord entre les deux rives de la Manche doit être faite en moins de 10 heures, pour ne pas être perturbée par les courants de marée. Enfin, il s’entoure d’ingénieurs de la filiale britannique de Siemens, spécialistes des câbles sous-marins.

On fabriqua alors un prototype dans le plus grand secret. Pour tromper d’éventuels espions, celui-ci mesurait 200 mètres, avait un diamètre de 2 pouces, et travaillait à une pression de 35 bar. Il fut baptisé Hais (Hartley Anglo Iranian Siemens). Il devait être capable de débiter 135 m3/jour sur 32 km. On passa ensuite à des essais dans le Canal de Bristol avec six tuyaux de 48 km. Cliford Hartley monta autour de ce projet une solide équipe d’ingénieurs civils issus des mondes du pétrole ou des câbles sous-marins, venant de sociétés souvent concurrentes, d’ingénieurs militaires, et de militaires qui auraient à déployer le projet sur le champ de bataille.

Plomb ou acier ?

Le tuyau de plomb fut finalement fabriqué dans les dimensions originelles de 3 pouces en longueur de 640 mètres, soudées pour former des tubes continus de 65 km. Le développement porta essentiellement sur l’enrobage du tuyau de plomb qui devait à la fois le rigidifier, pas trop, et le protéger. Il fut réalisé en superposant des bandes de papier imprégnées de goudron, puis de coton, d’acier, de cuivre, de torons de fils d’acier galvanisé et pour finir, de deux couches de toile goudronnée enroulées en sens inverse.

Ce tube Hais était tellement lourd (34 tonnes/km) qu’il fallut fabriquer aussi trois navires-câbliers spécifiques pour le transporter et le mettre en place.

Durant le développement de Hais, deux ingénieurs de l’équipe de développement, B Ellis ingénieur en chef de la Burmah Oil et H Mammick de l’Iraq Petroleum, eurent l’idée d’utiliser des tuyaux pétroliers standard de 3 pouces et de 12 mètres de long en acier à bas taux de carbone et de les souder pour obtenir la longueur nécessaire en une seule pièce. Le tube Hamel était né, il ne nécessitait pas de protection et ne pesait ‘‘que’’ 10,9 tonnes/km.

Pour la pose, ils misèrent sur la flexibilité relative de l’acier pour enrouler ce tuyau sur un immense cylindre de 27 m de long et 12 mètres de diamètre, qui flotterait à la surface et serait tiré par trois remorqueurs.



     Les Conundrum qui servirent à installer les pipe-lines Hamel

Les deux projets furent menés de front et la fabrication des tuyaux débuta en avril 1943 Outre les équipements de pose, des barges spécifiques contenant les équipements de raccordement et de pompage vers les réseaux terrestres auxquels devaient être raccordés les pipe-lines, furent construits. Il fallut aussi construire mi-43 en Grande-Bretagne, tout un réseau d’oléoducs pour alimenter les deux points de départ des futurs pipe-lines sous-marins.

3 500 tonnes en 12 jours

Après le débarquement, les opérations militaires prirent du retard dans le Cotentin et les très durs combats pour la libération du port de Cherbourg transformé en forteresse, ne permirent de récupérer que des ruines, truffées de mines, qu’il fallut déblayer pour rendre le port utilisable. Le premier Liberty Ship chargé de ravitaillement ne pourra accoster pour être déchargé que le 17 juillet.

Entre temps le Génie américain a installé sur la digue de Querqueville, un village à l’ouest du port de Cherbourg un système de dépotage de tanker similaire à celui mis en place à Port en Bessin (voir Minor System). Le premier tuyau Hais est posé entre Urvile-Nacqueville, à côté de Querqueville, et Sandown Bay sur l’île de Wight, le 12 août. Pour résister à la pression, le tuyau est rempli d’eau et chaque section est isolée par des disques de rupture. Du pétrole envoyé sous une pression de 27 bars nettoiera le tout. La mise en service du premier tuyau ne se fera que le 18 septembre sous une pression de 52 bar, assurant un débit de 254 m3/jour. Soit avec 2 mois de retard sur le planning et un débit moitié de celui prévu !

Le premier tube Hamel, suite à des dépôts de coquillages sur les portions de tuyaux qui sont restées immergées en attente durant six mois, n’est quant à lui posé le 29 septembre.

Finalement devant le faible débit, il est décidé d’arrêter les pipe-lines sous-marins le 4 octobre. L’installation n’aura servi que 12 jours et transporté que 3 500 tonnes de carburant ! Heureusement le nettoyage de Cherbourg et la mise à contribution de tous les petits ports normands pour le déchargement des tankers directement dans le réseau de pipe-lines terrestres prévu pour Pluto permettra de compenser cet échec.

8 % du carburant total

En revanche, les leçons de l’échec furent tirées pour l’installation de la deuxième phase de Pluto. Les Canadiens libèrent Ambleteuse le 9 septembre. Immédiatement, 11 lignes Hais et 6 lignes Hamel sont mises en place en provenance de Dungeness. 11 de ces 17 lignes se révèlent efficaces et acheminent 4 700 tonnes de carburant par jour. C’est ainsi que 375 000 tonnes de carburant transiteront par ces lignes qui fonctionneront jusqu’au 12 août 1945. Dumbo sera donc beaucoup plus efficace que Bambi. Au final, Pluto aura rempli sa mission en acheminant environ 8 % des 5,2 millions de tonnes de carburant utilisées par les alliés en Europe continentale.

Jean-François Prevéraud

Pour beaucoup plus de détails, on consultera avec intérêt l’ouvrage de Philippe Baudin, Quand l’or noir coulait à flots aux Editions Heimdal.

Bienvenue !

Vous êtes désormais inscrits. Vous recevrez prochainement notre newsletter hebdomadaire Industrie & Technologies

Nous vous recommandons

Face aux batteries et biocarburants, Norsk e-fuel mise sur le kérosène renouvelable pour des avions bas-carbone

Face aux batteries et biocarburants, Norsk e-fuel mise sur le kérosène renouvelable pour des avions bas-carbone

La coentreprise Norsk e-fuel a précisé son projet de production de carburant renouvelable pour les avions lors d'un webinaire le 17[…]

Pour bien commencer la semaine, la recette de Norsk e-fuel pour décarboner l’aviation

Pour bien commencer la semaine, la recette de Norsk e-fuel pour décarboner l’aviation

Eau, CO2 et électricité renouvelable : la recette de Norsk e-fuel pour le carburant des avions

Eau, CO2 et électricité renouvelable : la recette de Norsk e-fuel pour le carburant des avions

Comment convertir du CO2 en kérosène avec 45% d'efficacité, la recette de Khimod

Comment convertir du CO2 en kérosène avec 45% d'efficacité, la recette de Khimod

Plus d'articles