Nous suivre Industrie Techno

6 juin 1944 – Ils ont amené des ports avec eux

6 juin 1944 – Ils ont amené des ports avec eux

Des ports de 500 hectares capables de recevoir 12 000 tonnes chaque jour

© Dr

L’échec du débarquement à Dieppe le19 août 1942 a appris aux Alliés qu’il serait très difficile et long de prendre un port en eau profonde indispensable pour approvisionner les armées. Aussi décidèrent-ils d’amener avec eux tous les éléments nécessaires pour construire rapidement deux ports artificiels devant les plages du débarquement. Une véritable prouesse technologique, mais aussi un chef d’œuvre d’organisation.

Une armée en guerre nécessite des approvisionnements colossaux et permanents. Un approvisionnement qui lors du débarquement de Normandie ne pouvait se faire que par voie maritime. Mais pour mettre à terre ses approvisionnements faut-il encore disposer de ports capables d’accueillir de lourds navires de charge, c’est-à-dire des ports en eau profonde restant utilisables même à marée basse, avec des infrastructures permettant de recevoir et de décharger simultanément de nombreux navires. Les deux ports les plus proches de la future tête de pont répondant à ces critères étaient Le Havre à l’Est et Cherbourg à l’Ouest. Deux places fortifiées par les Allemands dont la prise risquait fort de se faire attendre.

C’est ce que les Alliés pensaient après l’échec du débarquement à Dieppe le19 août 1942, qui avait montré qu’il était très difficile de prendre d’assaut un port fortement défendu. Et de fait Cherbourg ne capitulera que le 26 juin, tandis qu’il faudra attendre le 12 septembre pour que Le Havre fasse de même. Dans les deux cas les installations portuaires avaient été en grande partie détruites et nécessiteront de lourds travaux de déblaiement avant d’être opérationnelles.

Pour parer ces retards prévisibles, le vice-amiral John Hugues-Hallett émis l’idée que s’il était impossible de prendre rapidement un port à proximité de la tête de pont, il faudrait en amener un avec les troupes qui débarqueraient. Si l’idée sembla au début farfelue, Winston Churchill s’y intéressa et finit par nommer John Hugues-Hallett à l’Etat-Major naval pour planifier l’opération Overlord. Il faut dire que John Hugues-Hallett avait eu vent d’un projet développé par l’ingénieur civil gallois Hugh Lorys Hughes. De fait, trois projets différents furent testés dans le plus grand secret dès 1943 en Ecosse. Et finalement ce furent les voies flottantes développées par Allan Beckett qui furent retenues pour le projet Mulberry.

Deux ports artificiels étaient prévus. L’un face à Saint-Laurent-sur-Mer (Omaha Beach) en secteur américain, l’autre devant Arromanches pour les anglo-canadiens. Ils devaient comporter 6 km de digues et de jetées isolant un plan d’eau calme de 500 ha. A l’intérieur de celui-ci des quais de déchargement devaient accueillir les navires, tandis que des voies flottantes relieraient ces quais aux plages. L’objectif étant de pouvoir traiter 12 000 tonnes d’approvisionnement chaque jour dans chaque port pour ravitailler les 23 divisions qui devaient être mises à terre dans la première semaine.

Plus de 300 sociétés totalisant plus de 40 000 employés travaillèrent dans plusieurs ports d’Angleterre à la construction des différents éléments nécessaires à ces ports de septembre 1943 à mai 1944.

Durant près d’un an de petites équipes de commandos vinrent très discrètement sur les futurs emplacements des ports artificiels pour prélever des échantillons de sol sur les plages et au fond de l’eau, ainsi que pour tester la résistance à l’enfoncement du sol. Elles effectuèrent aussi sur place une véritable cartographie des fonds et des mesures de courants marins. Tous ces relevés servirent à définir la configuration des futurs ports artificiels et la position de chacun de leurs éléments.

Un plan d’eau de 500 ha

Les digues et les jetées étaient constituées de différents éléments. 56 vieux bateaux réformés qui ont été coulés dès le 7 juin pour former une ligne de structures métalliques dépassant de 2 mètres la haute mer, afin de briser les vagues, ce sont les Blockship. Pour atténuer l’effet de la houle, d’immenses caissons flottants de 60 m de long, dont la section est une croix de Saint-André de 8 m de haut, sont ancrés devant les Blockships, ce sont les Bombardons.

Enfin, pour renforcer le tout, d’énormes caissons flottants parallélépipédiques en béton sont positionnés et posés sur le fond au milieu des Blockships, ce sont les caissons Phoenix. Outre leur rôle de stabilisateurs de l’ensemble ces caissons portent aussi dans leurs superstructures des plates-formes de DCA pour protéger l’ensemble de possibles attaques aériennes. Certains peuvent même servir de citernes pour le carburant diesel.

 

Des quais à la bonne hauteur

Afin de faciliter les opérations de déchargement, les quais furent conçus par l’ingénieur Pearson Lobnitz comme des plates-formes flottantes de 70 par 20 m, munis de 4 pieds en aciers de 30 m, les Spuds. Une fois arrivées sur place chacune des 33 plates-formes construites posaient ses 4 pieds sur le fond et s’élevaient le long d’eux pour atteindre la hauteur souhaitée au-dessus du niveau de l’eau, afin de décharger les différents ponts des navires de transport. Des vérins hydrauliques d’une course de 5 m permettaient de maintenir cette hauteur constante malgré l’amplitude des marées. Dans le port d’Arromanches, 7 plates-formes furent reliées entre elles par des passerelles pour former un quai de 750 m de long.



                       Les plates-formes Lobnitz s'ajustaient
             en fonction de la hauteur des navires à décharger

Des routes sur l’eau

Pour relier ces quais aux plages, des routes flottantes furent imaginées par Allan Beckett. Elles étaient constituées de travées métalliques de 24 m pesant 28 tonnes, baptisées Whales. Chacune de leurs extrémités servant d’articulation reposaient sur des flotteurs en béton de 19 tonnes, les Beetles, qui étaient ancrés au fond. Certains des caissons placés près de la côte étaient équipés de pieds de hauteur réglable comme les plates-formes Lobnitz pour rester utilisables même à marée basse.

Ces routes traversèrent la Manche sous formes de tronçons préassemblés de 150 m constitués de 5 travées posées sur 6 flotteurs. Plus de 15 km de routes flottantes furent ainsi fabriqués. De véritables lignes de production furent misent en place dans le sud de l’Angleterre pour fabriquer à la chaîne plus de 650 flotteurs et autant de travées.

          Les routes flottantes qui reliaient les quais au rivage
              pouvaient supporter les charges le plus lourdes

Certaines travées furent utilisées dès 1945 pour remplacer des ponts détruits en France et que certaines remplissent toujours cet office depuis.

Opérationnels en 7 jours

Ce gigantesque Meccano fut remorqué à travers la Manche dès le 6 juin et commença à être assemblé dès le 7 juin. Le port d’Arromanches fut opérationnel dès le 14 juin et celui de Saint-Laurent-sur-Mer deux jours plus tard. Ils avaient initialement été prévus pour être opérationnels à pleine capacité à J + 21 jours, soit le 27 juin et devaient servir pendant 3 mois. Mais dès le 18 juin les premiers bateaux étaient déchargés dans les Mulberry. Ce jour-là, en secteur américain, 1 100 hommes, 2 000 véhicules et 9 000 tonnes d’approvisionnement furent débarqués. Du côté anglo-canadien la construction prit plus de temps, et ce jour-là seulement 2 000 tonnes d’approvisionnement furent déchargées.

Détruits en 3 jours

Malheureusement une tempête, rare en cette saison, se déclencha le 19 juin et dura 3 jours. Les creux de 3 m eurent raisons des ancrages et les bombardons libérés vinrent détruire nombre de bateaux et d’équipements à l’intérieur des ports. De même, les routes flottantes furent tordues, cassées et en partie drossées sur la côte.

Les convois en cours de transfert entre l’Angleterre et la Normandie eurent aussi à pâtir de la tempête. Plus de 5 km de routes flottantes coulèrent et plusieurs caissons partirent à la dérive.

Les dégâts furent tels que le Mulberry américains dû être abandonné. Le Mulberry britannique fut quant à lui réparé, notamment en récupérant des éléments du Mulberry américains et il reprit du service dès la fin juin jusqu’au 1er décembre 1944. Les infrastructures des grands ports européens avaient alors pu être réparées. Les ports artificiels avaient remplis leur rôle.

Jean-François Prevéraud

Bienvenue !

Vous êtes désormais inscrits. Vous recevrez prochainement notre newsletter hebdomadaire Industrie & Technologies

Nous vous recommandons

Notre-Dame, Sido, Stratolaunch… les meilleures innovations de la semaine

Notre-Dame, Sido, Stratolaunch… les meilleures innovations de la semaine

Quelles sont les innovations qui vous ont le plus marqués au cours des sept derniers jours ? Cette semaine, vous avez apprécié[…]

Quelles techniques pour reconstruire la « forêt » de la cathédrale Notre-Dame ?

Quelles techniques pour reconstruire la « forêt » de la cathédrale Notre-Dame ?

Piratage Facebook, énergies marines, drone hydrogène… les meilleures innovations de la semaine

Piratage Facebook, énergies marines, drone hydrogène… les meilleures innovations de la semaine

Cybersécurité, drone à hydrogène, bâtiments imprimés en 3D… les innovations qui (re)donnent le sourire

Cybersécurité, drone à hydrogène, bâtiments imprimés en 3D… les innovations qui (re)donnent le sourire

Plus d'articles