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500 TRAINS LIVRÉS EN TEMPS ET EN HEURE

Thierry Mahé
- Riche d'un fabuleux contrat avec la SNCF et d'un carnet de commandes plein pour dix ans, le groupe ferroviaire Bombardier Transport peaufine son système de production.

Contrat historique que celui remporté par Bombardier Transport auprès de la SNCF. La livraison de quelque 500 rames de la nouvelle génération de trains express régionaux (TER) à dix-huit régions françaises. C'est le projet AGC, pour autorail de grande capacité. Un contrat de 1,65 milliard d'euros dont la livraison, qui a démarré en février 2004, court jusqu'en 2008. De quoi apporter une bouffée d'air frais dans un groupe en pleine restructuration.

Une rame AGC, ce sont deux motrices et une ou deux caisses intermédiaires. Soit une capacité entre 160 et 220 places.

L'AGC est un train qui place très haut la barre du confort et de l'accessibilité : plancher surbaissé de plain-pied avec le quai, intercirculation aisée tout au long de la rame... Surtout, c'est un train modulaire. L'AGC, c'est en fait 450 types de rames, déclinés en niveau de confort, motorisation et capacité. La propulsion peut être hybride, le train démarrant alors en mode électrique et basculant en mode électrogène lorsque la voie n'est pas électrifiée.

L'AGC marque une date importante chez Bombardier. Qui se flatte d'avoir réduit le temps de développement, de 36-40 mois comme il est coutume, à un délai record de 26 mois. Et surtout, d'avoir livré la première rame (région Midi-Pyrénées) au jour près, le 5 février dernier. Exceptionnel quand on sait qu'un retard de six mois est la "norme" dans le ferroviaire.

Stéphane Fauth, directeur technique du site de Crespin (Valenciennes, Nord) commente : « Cet exploit, nous le devons à la motivation de nos compagnons. Et à un contexte inédit : l'AGC est 100 % Bombardier. » C'est-à-dire que l'industriel est l'unique maître d'oeuvre. En particulier, grâce à l'absorption de l'allemand Adtranz (DaimlerChrysler) en 2001, grand spécialiste des motrices. Une autonomie précieuse pour "foncer", en étude comme en fabrication. Actuellement, le constructeur effectue sa montée en cadence pour atteindre un train tous les trois jours, dès 2005.

Bien sûr, le concept central de "train à la carte" a été pris en compte dès l'avant-projet. C'est crucial puisque les contrats de livraison aux régions se chevauchent. Ainsi, dès le mois de mars a débuté la livraison "Normandie", alors que la réception "Midi-Pyrénées" venait tout juste de commencer. L'AGC marque bel et bien l'entrée du ferroviaire dans l'ère de la flexibilité industrielle.

La logistique, gisement de productivité

L'atelier de garnissage des caisses de l'AGC obéit à un flux séquentiel. Olivier Bulrez, responsable de la production de l'AGC explique : « Nous disposons de deux lignes d'assemblage symétriques : une pour les motrices, une pour les simples remorques. Chaque ligne comporte dix postes d'assemblage. Huit postes fixes et deux postes dédiés aux tests. Un poste, c'est dix personnes encadrées par un leader.

Ici, les opérateurs disposent d'une grande plage d'autonomie, de polyvalence et d'autocontrôle.

Le véritable gisement de productivité se situe au plan logistique. L'assemblage de l'AGC s'effectue en deux-huit. « Dès aujourd'hui, l'équipe du matin dispose de toutes les pièces nécessaires, qui sont livrées de nuit. Ensuite un réarmement de chaîne s'effectue pendant la journée », souligne Stéphane Fauth. Pour les petites pièces comme la visserie, c'est un Kanban qui va se généraliser.

Homologation de l'usine "Classe A"

Mais l'idée maîtresse est de faire livrer, chaque fois que c'est possible, des modules pré-équipés en bord de ligne. Ce qui est déjà le cas pour l'unité de ventilation du "power-pack". « Nous avons aussi de gros progrès à faire dans le conditionnement, précise Stéphane Fauth. Nous demandons à nos fournisseurs des unités de conditionnement faciles à ouvrir et surtout réutilisables. » Bien sûr, la stratégie "modules" va de pair avec une réduction et une hiérarchisation des fournisseurs. L'objectif étant d'en réduire le nombre de 500 à 200, et de ne plus traiter qu'avec des fournisseurs de rang 1. Un remodelage du paysage industriel du Nord-Pas-de-Calais qui prend forme au sein de l'AIF (Association des industries ferroviaires), aux côtés d'Alstom et des soixante industriels adhérents.

Tous ces axes d'amélioration sont issus d'une réflexion globale, "Cap 2005", démarrée en 2003 et déclinée en 45 initiatives. Qui devrait se conclure par l'homologation "Classe A" de l'usine. Pièce maîtresse de ce plan, la mise en place d'une plate-forme logistique, très certainement confiée à un partenaire spécialisé. C'est ce dernier qui livrerait tout ou partie des 4 000 références de l'AGC à chaque poste, en temps voulu.

BOMBARDIER S'ORGANISE...

Tous ces axes d'amélioration sont en cours ou en projet - Commander des systèmes équipés et non des pièces - Favoriser le regroupement des fournisseurs : de 500 à 200. - Améliorer le conditionnement - Sous-traiter la logistique d'approvisionnement en bord de ligne - Mettre en place des équipes "relance achat" - Standardiser les équipements (câblage en particulier)

... POUR UNE COMMANDE GÉANTE

- 500 rames à 4 millions d'euros chacune - Trois niveaux de modularité (capacité, motorisation, confort) donnant lieu à 450 types de trains différents - Le top technologique : plancher surbaissé, motorisation bi-mode, tenue au crash - Conception/fabrication ramené de 36 à 26 mois. Livraison des premières rames en février, effectuée au jour près. Une première dans l'industrie ferroviaire

EN CHIFFRES

Le site de Crespin (Valenciennes, Nord) - 2 100 personnes. - On y assemble des TGV, des automotrices, des tramways et, bien sûr, les trains AGC. - Site intégré : il réalise la chaudronnerie, les bogies, la peinture, le garnissage et les essais.

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