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« 35 millions de véhicules à hydrogène sur les routes d’ici 2030 »

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Par publié le à 15h12

« 35 millions de véhicules à hydrogène sur les routes d’ici 2030 »

David Hart dirige l'agence de conseil sur les énergies renouvelables E4tech.

Des pays comme les Etats-Unis et le Japon sont pionniers dans l’utilisation de l’hydrogène comme source d’énergie et comme carburant. En Europe, même si les politiques de soutien varient beaucoup d’un pays à l’autre, une filière se met peu à peu en place. Le point sur cette technologie d’avenir avec David Hart, expert hydrogène au sein de l’agence de conseil E4Tech.

Comment voyez-vous l’avenir de l’hydrogène dans  le secteur des transports ?

Je vois l’hydrogène se développer comme une solution intermédiaire, entre les transports urbains et les véhicules amenés à couvrir de longues distances. On peut très bien imaginer de développer, dans les banlieues et pour des distances intermédiaires, des véhicules hybrides fonctionnant à la fois à l’hydrogène et à l’électricité.


En dehors de l’utilisation sous forme de carburant, à quoi peut servir l’hydrogène ?

Avant que l’hydrogène n’intègre des voitures de série, on pourra le retrouver dans d’autres applications grand public, notamment des dispositifs de recharge portables. Des sociétés fabriquent déjà des petites piles à combustible, à l’instar du singapourien Horizon. L’hydrogène peut aussi avoir d’autres fins que comme carburant dans les véhicules. Prenons l’exemple des camions poubelles : l’hydrogène peut servir à alimenter les rotors qui compriment les ordures. Ce type de solution est actuellement expérimenté à Berlin. Il y a aussi un grand nombre d’applications dans le secteur de la défense, des sous-marins aux drones en passant par les soldats. Cela avec plusieurs bénéfices : moteurs silencieux et sans signature thermique, autonomie prolongée, gain de poids. Les principaux pays qui s’y intéressent sont l’Allemagne, les Etats-Unis et Israël. 


Quels sont les points d’amélioration qui mobilisent la recherche ?

Principalement le stockage et la métrologie. Techniquement, on maîtrise le stockage d’électricité sous la forme d’hydrogène, à l’image des disques de la société McPhy. Mais de tels systèmes ne conviennent pas aux contraintes de poids et de température exigées par l’automobile. Les constructeurs mettent donc beaucoup d’argent pour développer les solutions adaptées. Tout un autre champ de recherches concerne le diagnostic : combien délivre-t-on d’hydrogène à une station ? Combien dépense-t-on réellement sur un trajet ? Comment identifier d’éventuelles fuites ? On manque encore pour cela d’outils à la fois efficaces et fiables.


Des projections que vous avez réalisées pour l’organisme Carbon Trust prévoient  35 millions de véhicules à hydrogène sur les routes à l’horizon 2030. Quelles incitations faut-il pour qu’un tel scenario se réalise ?

Les industriels font déjà une partie du travail en s’occupant de la standardisation, pour faire en sorte que la technologie obtienne le marquage CE. Ensuite, un soutien accru de la part des gouvernements est indispensable. En plus du financement de la filière, les Etats doivent créer le contexte d’une demande durable pour l’hydrogène en Europe, faire en sorte de minimiser la prise de risque des industriels… Pour l’heure, les politiques de soutien varient beaucoup d’un pays à l’autre. Il y a une différence entre l’Allemagne, qui investit plus d’un milliard pour développer la technologie d’ici 2016, et la Pologne, par exemple, qui n’en est qu’au stade de démonstrateurs et de planification de la recherche.


Pour l’heure, la production d’hydrogène se greffe surtout sur des procédés industriels polluants, comme la raffinerie. Qu’en est-il de voies de production plus écologiques ?

La voie la plus avancée est la génération à partir de déchets. On le fait à partir d’effluents liquides, et des démonstrateurs vont voir le jour pour produire l’hydrogène à partir de biomasse ou de déchets ménagers. La deuxième voie d’avenir est l’électrolyse, qui consiste à l’obtenir à partir d’eau et d'un courant électrique. Mais pour aboutir, il faut encore développer des électrolyseurs qui soient plus grands, plus puissants et moins couteux.

Propos recueillis par Ludovic Fery
 

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