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Diesel Gate : l'éclairage d'Alain Girault, de l'Inria, sur le logiciel espion de Volkswagen

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Par publié le à 10h18

Diesel Gate : l'éclairage d'Alain Girault, de l'Inria, sur le logiciel espion de Volkswagen

Le scandale Volkswagen, déjà rebaptisé "Diesel Gate" par les écologistes, a pris une ampleur inattendue. Le constructeur allemand a reconnu que 11 millions de véhicules dans le monde avaient été truqués grâce à un logiciel espion pour passer les tests antipollution. Comment fonctionne ce logiciel ? Où se trouve-t-il dans le véhicule ? A quels capteurs est-il relié ? Est-ce un logiciel sophistiqué ? Comment a-t-il pu passer inaperçu pendant plusieurs années ? Eléments d'explication avec Alain Girault, directeur de recherche à l'Inria, spécialiste des systèmes embarqués. 

 

Industrie & Technologies : Comment fonctionne le logiciel espion utilisé par Volkswagen ?

Alain Girault : Pour comprendre son fonctionnement, il faut prendre en compte la transformation qu’a connu le monde automobile durant ces 20 dernières années avec l’intégration de plus en plus d’informatique au sein du véhicule. Désormais, dans une voiture, on compte plusieurs dizaines de calculateurs interconnectés au moyen de bus. Ces calculateurs embarqués permettent de contrôler et de réguler les fonctions avancées des véhicules d'aujourd'hui. Par exemple, c’est un calculateur qui régule le fonctionnement de la climatisation. C’est également un calculateur qui  permet de déclencher automatiquement les essuie-glaces lorsqu’il pleut ou de passer des feux route en feux de croisement lorsqu’une voiture en face est détectée. Les logiciels embarqués sur ces calculateurs doivent subir des corrections et des mises à jour régulièrement, et les constructeurs automobiles ont donc équipé les véhicules de connecteurs spécifiques, afin de se brancher sur le réseau interne du véhicule pour faire ces mises à jour.

I&T : Certains calculateurs sont plus critiques que d’autres…

A.G : Oui, les calculateurs permettent de faire tourner des logiciels, dont le logiciel contrôle moteur qui, comme son nom l’indique, permet de contrôler différents paramètres du moteur comme l’admission, le fonctionnement du turbo ou encore l’enrichissement du mélange carburant-air. Ces logiciels de régulation utilisent un grand nombre de données, comme la vitesse, la température ou encore le pourcentage d’oxygène dans l’air.

I&T : Et c’est ce logiciel qu’a utilisé Volkswagen pour tromper les tests antipollution…

A.G : Oui, c’est dans ce logiciel que Volkswagen a introduit une procédure qui permet de savoir si le véhicule était en mode test (les constructeurs détiennent un cahier des charges précis des procédures de test) ou en situation normale de conduite, et ainsi permettre de basculer le véhicule dans un mode de régime moins performant mais aussi moins polluant. Pour cela, le logiciel pouvait s’appuyer sur plusieurs données remontées par des capteurs qui indiquaient la parfaite immobilité du volant ou la vitesse apparente du véhicule sur le banc d'essai. Ce sont des données qui ne sont pas difficiles à récupérer.

I&T : Comment est développé un logiciel de contrôle moteur ?

A.G : C'est un logiciel très compliqué à développer car il repose sur des concepts avancé d'automatique, la science de la commande et de la régulation. Pour réguler le fonctionnement d’un moteur, il faut donc d’abord être capable de le modéliser. Or un moteur est un système particulièrement complexe, dont le modèle repose sur de la mécanique (pistons, soupapes, turbo-compresseur), de la mécanique des fluides, de la chimie (processus de combustion), et bien d'autres disciplines. Le modèle d’un moteur repose ainsi sur un ensemble d’équations différentielles très complexes. Une fois que ce modèle est mis au point, des automaticiens développent une loi de commande pour réguler le système afin d’obtenir un comportement désiré. Dans le cas de Volkswagen, les automaticiens ont dû développer deux lois de commande différentes pour obtenir le comportement "normal" et le comportement "de triche".

I&T : Qui développe ce logiciel ?

A.G : Dans une voiture, les équipementiers fournissent de nombreux éléments, mais pas le logiciel contrôle moteur, qui n’est connu que par le constructeur. C’est donc Volkswagen qui a développé cette fonctionnalité.

I&T : Pourquoi ce logiciel espion n’a pas été détecté avant ?

A.G : Parce que personne n’a eu l’idée de regarder! Par exemple, dans un garage, les mécaniciens utilisent un banc de test fourni par le constructeur et ne voient donc que les logiciels indiqués par le banc de test. Par ailleurs, il est extrêmement difficile de détecter un logiciel caché, car il est stocké dans la mémoire du processeur et il est très difficile de désassembler cette mémoire. Il faut ensuite détecter le programme parmi des milliers de lignes de code.

I&T : Est-il possible d’utiliser une technique similaire pour tromper le consommateur sur d’autres aspects, comme la consommation, l’usure ou la sécurité ?

A.G : Pour ce qui est des autres domaines, comme la consommation par exemple, c’est possible, mais les constructeurs n’y ont aucun intérêt, car n’importe qui pourrait s’en apercevoir très rapidement. Pour les tests antipollution, il y avait un réel intérêt commercial et la fraude était très difficile à déceler.

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Commentaires

Une réaction

amicaljm
Le 12/10/2015 à 23h23
Bonjour, Alain Girault se trompe, contrairement à ce qu'il dit, les ordinateurs de bord indiquent presque toujours une consommation inférieure à la réalité, cela fait plaisir au conducteur. La minoration va de 0,3 à 0,5 litres/100km. Vérifiez entre 2 pleins soigneux à la même pompe, vous verrez. Et ceci est vrai chez bien d'autres marques que VW...

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